中国汽车测评蓝皮书_2021汽车测评

1.凯利蓝皮书十款最佳家用车推荐，9款在国内都能买到！

2.贾可：关于一本即将出版的新书和一年一度的中国汽车蓝皮书论坛

11月17日晚，由太平洋汽车主办的第二届智能汽车之夜在广州圆满落幕。 吉利汽车 集团高级副总裁林杰、同济大学教授朱西产、镭神智能董事长胡小波、均胜电子副总裁郭继舜、著名主持人李锐等100多位来自车企、供应链及学术界的高层及大咖出席了活动。

正是基于对汽车智能化的重视，以及朱西产教授在智能汽车领域的突出贡献。活动中，申立宣布了一项重要决定：太平洋汽车聘请朱西产教授为名誉总编辑。朱西产教授感谢了太平洋汽车对自己的信任，并表示自己将和太平洋汽车建立一套新的智能汽车评价标准，助力智能汽车产业的健康发展。

本届?智能汽车之夜?的另一个重磅环节就是发布《2021中国智能型乘用车蓝皮书》。该书由太平洋汽车主编，朱西产教授担任总顾问，ICMA智联出行研究院倾力支持。清华大学、北京航空航天大学的教授专家，以及智能汽车车企从业者参与撰稿。这是全国第一本智能型乘用车蓝皮书，它的发布对正处在百年大变局中的汽车行业具有积极的指导意义。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟和 小鹏汽车 董事长兼CEO何小鹏联袂为蓝皮书作序，另外还有16位车企及供应链领导为蓝皮书作序。现场，朱西产教授、郭继舜博士、申立等人一起为蓝皮书揭幕。

在圆桌环节，5位嘉宾围绕?智能化让车更安全还是更不安全?为题展开了激烈辩论。胡小波说自己在6年前曾发生了一起严重，脑袋被滑了一个大口子。所以他开始做激光雷达，就是为了让驾驶越来越安全。上汽集团数据业务部副总经理张亮认为智能化的确能让车更安全，但用户也要清楚当下智能汽车的真实水平，不能把驾驶当自动驾驶用，否则会更不安全。郭继舜强调，零伤亡的自动驾驶或许永远都不会实现，但只要智能驾驶比人类熟练的司机安全，那就有价值。深智联专业总师段进宇则表示，智能汽车的机电系统的稳定性还没有得到充分的论证，这个论证可能要以时间和伤亡为代价，尤其要注意人机交接时的安全隐患。李锐表示，慢比快安全，但人类肯定是追求越来越快的，智能驾驶在落地时，应该设置一个界线，确保安全。

在活动的最后，太平洋汽车颁发了?2021智能汽车十大年度车型?和?2022最值得期待的智能汽车?以及?极智先锋潜力品牌?。其中 小鹏P7 、埃安 AION V Plus、 蔚来EC6 、特斯拉 Model 3 、 吉利星瑞 、摩卡、 奔驰EQC 、 比亚迪 汉EV、华晨宝马3系、 长安CS75 Plus 获得了2021智能汽车十大年度车型称号。小鹏P5、 岚图FREE 、 零跑C11 、威马M7、 极氪001 、极狐阿尔法S、上汽 大众ID.3 、上汽名爵 MG ONE 、东风日产e-POWER 轩逸 、宝骏KIVI EV获得了2022最值得期待的智能汽车。

据悉，相比于第一届?智能汽车之夜?，本届活动吸引了更多的车企高层参加，在汽车行业的影响力也越来越大。申立表示，智能汽车之夜会一直办下去，给用户、车企、产业链搭建一个交流与进步的平台，而且每次都会是在船上。此外，《2021中国智能型乘用车蓝皮书》作为起点，会成为一个学术研究的平台，汇聚行业人士的智慧。而作为智能汽车行业最重要的评测标准之一，ICT-300将每年迭代，成为车企产品的擂台，做到深度洞察用户需求与产品体验，努力成为行业标杆。

@2019

凯利蓝皮书十款最佳家用车推荐，9款在国内都能买到！

前不久，宁德时代董事长曾毓在中国汽车蓝皮书论坛上发言，其中一个令人警醒的事实——上半年欧洲新能源车销量已经超越中国，并预计2020年全年销量也将如此。

车圈刮起了一阵“恐欧风”，似乎谁也没想到，重注押宝新能源路线的中国，会在销量领先5年后，在疫情这个特殊时期如此轻易地就被欧洲反超。2008年，我们第一次提出新能源战略，并给予汽车行业“弯道超车”的厚望。今天来看，似乎这个目标要离我们渐行渐远了？

但小不这么认为，在我看来，现在的时局就像NBA季后赛，两支球队已经打到3:3，接下来的五年，才真正进入抢七决战。新能源能否实现“弯道超车”，乃至中国车企能否超越国外车企，也将在接下来的五年冲刺中杀出结果！

■?欧洲销量反超中国，真的很可怕吗？

可能很多人看到的数据是上面这张表，上半年欧洲纯电、插混车型注册量分别为26.9万和23.1万辆，总计50万辆；而中国上半年纯电和插混销量分别为37.8万辆和10.8万辆，总计48.6万辆。相比之下，欧洲比中国确实多卖出1.4万辆新能源车。

事实上，当我们细化到具体的车型分类，就不难看出一个特征：欧洲卖出的新能源车中，44%都是插混车型，而中国的新能源车中有79%是纯电车型。也就是说，作为新能源的“完全体形态”，中国纯电车型的销量仍然领先欧洲10.4万辆！而在纯电车型阵营中，我们按级别细分的话，中国纯电动车腰部是由A级车和B级车构成的，而欧洲纯电动车腰部则是由A0级和A级车构成。

这样的销量分布，与中欧的地缘条件和用户的购车动机有关。欧洲国家众多，单一国家国土面积较小，且欧洲车主从汽油车时代就有偏好小车的消费惯性。一台实际续航200~300公里的纯电车型，就足够一个欧洲家庭实现“跨国旅游”的出行需求。同时，欧洲的政策导向属于PHEV与BEV双管齐下，因此从用车成本的角度考虑，不少欧洲消费者也更愿选择插混车型。

相比之下，中国对于纯电的补贴力度明显高于插混，且有剔除插电的态势，同时对纯电续航里程、能量密度都有较细化的补贴梯度，且中国消费者对空间有更强刚需，这些因素使得中国消费者更偏向于一步到位，选择定位较高的车型。

综合纯电销量占比以及售出车型级别这两方面差异，我认为在含金量方面，中国仍然领先欧洲。不是说上半年少卖1.4万辆车，我们的大战略就输了。我更关心的是疫情过后，欧洲车企们（特别是德系品牌）会不会在中国境内“大杀四方”！

■?欧洲车企如何“围剿”中国消费者

所谓“弄不死我的都会让我更强”，持续影响大众集团5年之久的“排放门”并没有将其摧毁，反而让这个巨无霸坚定不移地把战略重心转向新能源。大众的杀招也是从燃油车时代蜕变而来——基于MQB平台研发的MEB纯电平台。

按照大众的规划，2022之前要在全世界建立8个MEB工厂，中国独占两个。截至目前，一汽-大众和上汽大众分别建设了MEB平台的生产线和工厂，总产能将达到60万台/年。2025年之前，大众将在国内推出不少于10款基于MEB平台的车型，定位涵盖轿车、SUV甚至厢式车，其中I.D.系列将成为其在纯电领域的拳头产品。考虑到MEB平台灵活多变的特性，奥迪、斯柯达等集团下的品牌必将跟着受益。

总的来说，利用平台化优势“多生孩子打群架”，是大众从燃油车时代就坚信不疑的生意经。

与大众的“群狼战术”形成对比，宝马的脚步则显得相对保守而现实。这几年宝马走的是“燃油+插混+纯电”通吃的策略，国产宝马iX3马上就要在中国首发并接受预定，明年开始交付。iX3基于燃油车平台打造，使用时下并不常见的不含稀土原料的励磁同步电机，综合续航里程500公里，小盲猜iX3的售价可能在45~55万元之间，不会走量，试探一下市场。按照宝马的规划，截止至2021年底，宝马将推出至少5款纯电车型，包括iX3、i4、iNEXT?SUV和Mini?Cooper?SE。

未来几年宝马将依托“油电兼容”为主的产品攻入市场，感觉B格稍逊？别忘了早在上个五年，国内新能源汽车还处于技术爬坡阶段时，宝马就拿出了i3、i8这些足以写入车史的激进产品。显然宝马在新能源领域起步早、积淀深，“还是”！

宝马将在2022年发布纯电7系，然而比之更早一步的奔驰已经开始摩拳擦掌了。奔驰希望在市场上迅速投放5款纯电车型和20款插电车型，从A级到S级，从GLA到GLE，其中插电将成为奔驰的常态化产品。纯电领域，EQC已经在试探市场反馈，更入门的EQA也将在明年发售。而奔驰EQ系列还将推出B、E、S、V，目前已在国内注册相关商标。另外，据传奔驰将在3年后停产燃油版大G，转而推出纯电EQG——买糕的！

更可怕的是，未来5年合资股比将逐渐放开，外资车企赚的钱会更多揣进国外品牌的腰包，而中国恰好有着相对完善的新能源基建和用户基盘。国外品牌到底会抢走多少国内用户，中国品牌能不能守住自己的阵地？无需过度悲观，客观来看，我总结出中国品牌的一大劣势和三大优势。

■?劣势：品牌号召力差距仍然较大

没办法，品牌永远是汽车行业的一座大山。目前国内已立稳的高端品牌无外乎红旗、蔚来等寥寥数家，领克、WEY、小鹏等品牌则是以高端之名，行平价之实。溢价？不存在的！高合、岚图八字尚缺一撇——品牌层面，他们短时间内可能很难撬动外来的“百年老字号”。

想一想，如果国外品牌按照他们的节奏，在国内集中投放产品，届时从平价到高端的各种细分市场必将充斥国外品牌的车型。虽然消费观念更加开放的85后正成为新能源车消费的舆论主导者，可一旦“德国高级车”开始导入，并给到一个相对真诚的价格，国内大部分由传统动力汽车转型而来的用户（他们其实才是消费主导）恐怕还是会真香预警。

■?优势1：产品力我们可以不吃亏

基于电动车的行驶系统特征，未来纯电车型领域，豪华品牌很难在驾乘感受上保留明显优势。电动车的研发精力可以更多分配到底盘调校、车联网、人机交互、ADAS上面，这一点我们本土品牌其实从燃油车时代就已经建立起一定的优势了。

当奥迪把安卓系统引入A4L并将其作为重要营销卖点时，我们的车机功能和人机交互已经做到了非常强大的自然语义识别，以及深度的互联网定制服务，各家中国品牌都在努力探索并构建自己的车载服务生态，并通过OTA持续优化升级，进而留住自家用户。

没有了发动机和变速器，中国品牌在动力、NVH、行驶质感、操控等方面更容易追上甚至超越国外品牌。当百公里加速不再成为贵与贱的等高线，该着急的其实是国外豪华品牌——他们该怎么做，才能凸显自己的高端与独特呢？

■?优势2：新势力的本事不可忽视

以一众国内造车新势力为首，我们已经开始从底层打造整车电子架构，从零开始设计电动车的功能模块，蔚来、小鹏等品牌无不如此。而就在前不久，大众还在为I.D.车型的Bug修改和软件升级痛苦不堪，甚至逼走了负责该项目的高管。大众这样体量的车企，要想真正打造出未来智能化的电动车，势必要和传统的供应商模块化体系说再见，其中牺牲掉的传统利益链条，不知动了多少人的奶酪。

在这个过程中，国内新势力，甚至一部分传统车企很有希望取得技术层面的先发优势。未来5年，如果国外品牌无法在中国实现自己的智能化目标，用户必然会在“硬气的品牌”和“更智能的用车体验”之间做出理智的抉择，最终用脚投票。

■?优势3：国内新能源路线的多元化发展

诚然，上一个5年出现了不少借补贴“骗补”的投机分子，但随着政策一步步细化、行业从到大浪淘沙，我国在政策与市场的培养下孕育出了多元化的技术路线和消费模式。

动力电池技术路线方面，除了镍钴锰体系下523、622、811的此起彼伏，磷酸铁锂在经过技术攻关后迎来第二春，我们正处于811冷静摇摆、铁电池产品爆发的关键阶段。同时，以蔚来、北汽为首，上汽、广汽、吉利等紧随其后的“换电”技术解决了纯电用车的衰减焦虑。基于“换电”技术，我们甚至推出了BaaS这种创新的电动车消费模式。

鸡蛋多，篮子也多，我国这种兼容并蓄、多元发展的新能源路线，如果能在5年内形成一定的行业壁垒，实际上对于国外品牌也是有相当压力的。

■?小总结

现在有一种说法：“我们努力了好几年，各种新能源政策、基建，好不容易有了规模和体系，人家国外品牌进来投放产品，坐享其成。”我不认同这个观点，如果没有大规模基建和政策引导，国内新能源产业又怎能形成上述3个优势呢？

即便今年中国新能源汽车销量真的不如欧洲，也不代表中国输了。未来5年，中外品牌的竞争将不仅限于品牌和产品，还包含了由新能源汽车衍生出的技术路线竞争、品牌生态竞争、消费模式竞争，后三者恰恰是中国品牌在未来5年实现“弯道超车”的重要底牌。当然，现在下任何结论都为时尚早，本文也是重点讨论豪华品牌最为集中的欧洲阵营，其中以德系品牌为主。毕竟中国品牌向上，遇到的直接竞争对手就是它们。相比之下，美国品牌特斯拉属于“全图AOE攻击”，其他美系乃至日韩豪华品牌暂无明确的、成规模的国内产品投放规划。

疫情过后，世界经济局势暗流涌动，车企作为工业领域中非常重要的产业节点，再加上电动化不可逆转的浪潮，未来5年可能成为决定一国汽车行业兴衰的“决战期”。时局难料，机遇与挑战并存，我们应该以开放包容的心态迎接“洋品牌”的竞争，我们更应该以不骄不躁的心态不断精进与完善。至于未来的中国新能源市场会是怎样的格局，咱们走着瞧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

贾可：关于一本即将出版的新书和一年一度的中国汽车蓝皮书论坛

凯利蓝皮书（Kelley?Blue?Book简称KBB）是美国一家专业的汽车评价公司，基于专业、科学的汽车评价体系，定期发布各种汽车排名和购买建议，某种程度上，甚至被誉为美国人的买车宝典。近日，凯利蓝皮书就发布了25000美元以下，最值得推荐的10款家用车。

这些车型中，有9款都在国内有售，价格几乎都在15万元左右。这也正是大多数国内消费者买车的预算区间。他山之石可以攻玉，今天我们就来看看美国权威的汽车评价机构，会给出怎样的购买建议。凯利蓝皮书给出的这10款车型排名不分先后。

大众高尔夫

凯利蓝皮书对车型的评价分为KBB的专家评分和车主评分，满分都是5分。对高尔夫来说，KBB专家评分为4.1分，车主评分为4.6分，1.4T车型的平均油耗为8.3L/百公里。KBB认为，其优点是车型紧凑，便于操控和停放。两厢造型使得后备箱开口更大、空间扩展性更好，更实用。有意思的是，KBB竟然认为其外观美观，这一点范儿就不评价了。

KBB还认为高尔夫以实惠的价格提供了豪华的享受，看来大众高级这件事，在美国也是成立的。最后，KBB还评价到，GTI版本到目前已经成了。如果买一辆GTI，家用和偶尔的放肆基本都可以满足了。缺点上，KBB指出了两点：没有四驱、即将换代。

马自达昂克赛拉

昂克赛拉的KBB评分和车主评分分别为4.4和4.8分。KBB认为其优点为豪华车级别的配置、有四驱系统可选、出色的操控、标配的安全配置。不过，这几点中似乎只有出色的操控适合国内版车型。

缺点上，KBB列出了四条：引擎还可以发挥更大马力、两厢版让人或爱或恨的掀背造型、手动挡可选车型较少、CarPlay和CarLife不可用。这几个缺点也不完全适合国内车型，美版昂克赛拉全系搭载2.5L引擎，国内版本则只有1.5L和2.0L两个版本。另外国内的2020款车型已经取消了两厢版。不过国内在售的车型却都支持CarPlay和CarLife了。

KBB对昂克赛拉的评价并不完全适合国内，但却并不妨碍昂克赛拉是一款值得推荐的好车，创驰蓝天发动机效率很高，6AT变速箱极其聪明，换挡逻辑清晰。操控性在同级中也非常出色，魂动的外观设计更是加分项。唯一的缺点就是后座偏小，如果你的后排利用率不高，那昂克赛拉绝对值得推荐。

卡罗拉掀背版

卡罗拉掀背版目前还没有引入国内，但是KBB对其优点的评价，却也几乎都适用于国内的卡罗拉车型。其上榜的理由主要有令人印象深刻的安全表现、公道的价格、较低的油耗以及丰田一贯的高可靠性。

首先，安全表现上，新一代的丰田TNGA车型都没有让人失望，卡罗拉和雷凌在中保研的碰撞测试中，全部获得了车内人员保护、行人保护和安全三项全优的成绩。低油耗更是卡罗拉的强项了，混动版本油耗可以低至百公里4升多。高可靠性上，卡罗拉在中国的表现也不弱于美版车型。而美版的卡罗拉掀背版搭载的是2.0L自吸发动机，所以其测试的油耗对国内卡罗拉来说，也就没有参考意义了。

日产逍客

逍客是一款各方面表现都中规中矩的车型，但这并不妨碍它成为最佳家用车。KBB专家和车主对其的评分都是4.4分。KBB认为其优点有公道的价格、全方位的安全表现、尺寸紧凑易于操作。缺点是加速较弱、发动机噪音大、悬挂较硬、信息系统比较落后。

KBB对逍客的评价还是很中肯的，逍客看起来亮点不多，但大空间、高可靠性、舒服的座椅等，却都是家用车最不可或缺的。值得一提的是，美版逍客只有141匹，国内的逍客却有154匹。因为搭载的都是2.0L发动机，所以KBB测试的油耗还是有参考意义的，KBB测试的百公里油耗为10.1L。

马自达CX-30

CX-30虽然目前还没有在国内上市，但已经确定会由长安马自达国产，并且1月份的时候，就已经曝出了工信部申报图，预计6月份正式上市。KBB对这款车的评价很高：出色的转向和操控，高级的内饰、齐全的安全功能。缺点上，后排空间较小、不支持CarPlay和CarLife。

海外版的CX-30搭载的是2.5L发动机，预计国产后将搭载2.0L动力。后排空间小是马自达一贯的毛病，不过，如果你是两口之家或者后排只坐一个宝宝。那CX-30出色的操控、高颜值以及不错的可靠性，也绝对算得上一辆不错的家用车。

斯巴鲁XV

斯巴鲁在美国叫好又叫座，但在国内却叫好不叫座。KBB认为斯巴鲁XV是那些喜欢野外冒险，又想拥有一辆小型家庭用车的人的不二之选。优点上，XV首先有四驱系统，具备真正的越野能力、不错的燃油经济性以及超高的保值率。缺点主要有2.0L动力偏弱，混动系统节省的油耗，并不能覆盖购车成本上涨的幅度。

仅从产品力上来说，斯巴鲁XV确实是一款好车，水平对置发动机、四驱系统、油耗很低、可靠性也不错，还有混动加持。不过，因为进口身份导致价格偏高、后排空间太小，以及维修保养偏贵让它在中国一直火不起来。不过，如果你喜爱越野、不在意后排空间，为了追求个性愿意多花几万块钱，斯巴鲁XV就几乎是这个级别里唯一的选择。

本田缤智/XR-V

美版的HR-V对应的国内车型就是缤智和XR-V，这两款车作为最适合家用的车型，想必没有人会有异议。KBB的评价是轻巧易用、超级可靠、极高的保值率和大空间。缺点是不能越野、运动性不如马自达CX-3。此外，KBB评测的平均油耗为9.4L/百公里。不过美版HR-V有四驱车型，国内的两驱版车型，油耗比这还要低不少。

说缤智/XR-V不能越野、操控不如马自达CX-3是事实，但十几万的售价，总不能全都要吧。就家用来说，这两款车已经足够优秀，至于缺点范儿倒是觉得减震偏硬、噪音偏大才更影响日常驾驶。

现代昂希诺

昂希诺，很多人一定没想到。这款车型在国内基本快被忽略了，但KBB却给了很高评价：它兼具实用性、效率、驾驶乐趣和出色的可靠性。KBB认为其优点有齐全的主被动安全配置、强劲的动力还有四驱系统可选。缺点只有空间上没有缤智/XR-V大。

很多人买车时，根本不会把这款车当做备选车型，但其实昂希诺各方面实力都不差。在国内其全系标配1.6T+7速双离合的总成，最大177匹，对一款小型SUV来说，这个动力简直可以说过剩了。双离合的匹配也很成熟，顿挫控制的很好，可靠性上也没有出现过大面积的问题。配置上，韩系车的配置比其它合资品牌还是更实惠一些。所以，如果您不是带有品牌成见的话，昂希诺确实是个性价比很高的选择。

起亚秀尔

起亚秀尔曾经在中国销售过，其当时的产品力表现还是不错的。但也许因为外形不太能被国人接受，最后因为销量太差而不得不退出中国市场。但美国的车主们对这款车还是非常认可的。KBB对其的评价也很特别：您是否要驾驶一款宽敞且便宜的汽车来实现自己喜欢的生活方式呢？如果是，那2020款Soul就是一个很好的选择。缺点是秀尔没有四驱、缺乏越野能力，但这对家用车来说，其实并不是最要紧的。

本田思域

KBB对思域给出的评价，毫不吝惜溢美之词：外部紧凑、内部宽敞，可靠性冠军、保值率冠军，有轿车、掀背和双门轿跑等车型可选，多种动力选择。前几个优点，国内的思域同样具备，至于掀背版车型，已经确定会引入国产，并且国产版本已经多次曝光。本来预计北京车展就会正式上市，但现在车展被延期，不过预计上半年应该会上市。

缺点上，KBB认为没有四驱和柴油版、激进的造型不是每个人都能接受。但这两点对于国内消费者来说并不是什么问题。油耗上，因为美版车型的动力调校和国内不太一样，KBB的油耗参考意义不大，但范儿可以负责任的说，国内思域的油耗已经很低了。

以上这10款车型，就是凯利蓝皮书选出的25000美元以下的最佳家用车，从产品力上来说，这10款车型都非常优秀，只是每款车有自己的性格和特长。最佳的家用车，不一定是车本身有多完美，而是车的性格完美的契合你自己的用车需求。希望大家都能清楚的想明白自己想要什么，再去选择最适合自己的爱车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这不只是定义一款产品，这是定义未来的一套组合拳，车企***务必深思

撰文?/ 贾可

编辑?/ 张?南

设计?/ 赵昊然

编者按：

这是汽车商业评论总编辑贾可博士为2020年5月15日出版的汽车商业评论杂志撰写的编者按。他在这篇题为《为汽车业量身打造的用户体验管理工具》的“贾可致读者”文章最后，提到了关于第12届中国汽车蓝皮书论坛的举办时间。当时决定将原来5月中旬举办的论坛推迟到7月16、17、18日。但是最近几天北京突然出现的疫情情况，让目前这个首次将连续三天举行的汽车业大会又出现变数。

现在，中国汽车蓝皮书论坛组委会只能再次修改论坛举办时间，即如果北京疫情得到很好控制，那么我们便准备于8月6、7、8日这三天举行。当然，这个时间最终能否敲定，还是具有不确定性。这不仅取决于疫情的控制，还取决于会议场所是否能够很好落实。而这个两个方面的不确定性又导致我们嘉宾的邀请工作难以正常展开。

这真是艰难的一年。所以，各位亲爱的汽车商业评论的读者朋友们，我们希望你们能暂时把时间留下来，届时一起欢聚，一起沟通。恰如贾可文章最后所言：“经历了史上这百年未有大瘟疫的我们，对于人生，对于事业，将会变得更加豁达，变得更加执着，对于即将参加的这场大讨论，也将会变得更加期待。”

为了能够更准确地预知何时是最佳的举办时间，文后我们设计了一个投票，我们还想听听您的看法。非常感谢！

“我们预计欧洲和美洲汽车总销量将下降25%，俄罗斯下降20%，而中国下滑10%。市场整体即便下滑超过50%，我们的现金流也够。”

这是2020年4月下旬，PSA公司最近对世界汽车市场和自己现状的看法，它称自己现金流充足，还未向申请任何补助，对市场下行已做好准备。这当然是令人感觉到敬佩的地方，但是中国市场呢？

中国已经不再是西方汽车列强任人宰割的市场，一批优秀的本土汽车玩家已经在茁壮成长，这里的竞争是全世界汽车竞争玩家最多最激烈也是最有意思的地方。这里不得不说一下独立于商业、独立于权力、独立于关系的中国汽车产业年度贡献奖——轩辕奖。它的宗旨是帮助汽车产业以一种高质量、可持续和有竞争力的方式发展。

我和雷霆生（Truls Thorstensen）先生一起创办的轩辕奖至今已经走过七个年头。从第一届轩辕奖的传祺GS5，到去年第七届的蔚来ES6，在过去七年中我们一起亲眼目睹，并且亲身体会到汽车行业发生过的巨大变化。一路走来，还是相当感慨的，应当说这个过程就是中国车企从能造车到会造车，再到引领这轮行业变革的过程。上述这些变化也完全符合我在2015年中国汽车蓝皮书论坛上提出的当今汽车发展的四大趋势，也就是业界已经耳熟能详的“汽车四化”。

站在今天看汽车行业的过去和未来，一方面我对“四化”的判断更加坚定了，沿着这几个方向的行业变革仍在不断深化，而且还是加速深化。另一方面，我也深刻意识到，伴随行业变革出现的产品内涵和外延的变化又要求我们必须提出一种用户视角的价值评价/评估标准，只有这样才能真正将技术或者商业模式领域的创新与用户价值创造活动统一起来。

为此在最近几年的轩辕奖中，我们也尝试着引入更多场景化的，融合大数据的或者用户视角的产品评价方法。在张晓亮先生成为轩辕奖评委之后，这些方法也逐渐被系统化地应用到了我们在襄阳的国家汽车质量监督检验中心产品评审环节当中。

实践几轮下来，透过这样的视角，我们更加容易理解在这轮变革过程中，究竟如何判断每个产品的优劣，也更加容易理解应该为用户提供什么样的产品创新方案了。因此，我们相信，为了穿越这轮漫长而深刻的变革周期，车企绝对需要建立一套行之有效的方法论。这个方法论应该紧密围绕用户体验，因为所有创新活动只有带来用户体验的提升才算有意义的，否则就是损毁价值，不会有什么真正的竞争力。

而在过去20年中，从创建汽车商业评论杂志之前到如今又创建以成就新汽车人为使命的轩辕大学，我也亲眼目睹了很多明星车型或者品牌的起起落落，经历了中国乘用车市场几乎从无到有，从爆发到成为全球第一的整个过程。这个过程中，我也一直在思考同样一个问题：推动汽车行业持续进步的根本原因是什么？是产品、技术、人才、营销，还是现在耳熟能详的服务？或是更加系统的东西？

今天看来，只是在某一两个方面偶尔领先的车企是无法形成长治久安的，综合的用户体验才是问题的关键。当然，正是由于汽车消费模式本身的特殊性，产品才会成为整个体验过程的核心。也就是说，从产品问题出发，向前涵盖产品的定义和诞生过程，向后延伸到产品的营销与用户生命周期的管理过程，车企需要构建一套连贯的、系统的用户体验管理工具。尤其是面向当前这个功能数量爆发式增长，技术路径依然没有终极答案的变革时代，符合预期的用户体验是车企最应坚守的主线。

知易行难，在如今这个错综复杂的局面当中，要真正管理好用户体验仍有大量问题需要解决。比如如何确保车企内部的各个部门，各个环节能够充分理解体验目标？如何围绕体验目标设置产品的功能清单，又如何定义每项功能的性能和体验？如何营销这些复杂的功能组合，让用户理解每个功能设定的价值，并帮助用户养成使用习惯？所有这些都需要我们针对汽车行业，而且也只能完全针对汽车行业（因为这个行业太特殊，消费行为太复杂）量身打造一套专用的用户体验管理工具。

很高兴看到晓亮和老雷能够把这些方法论系统地梳理出来，变成一组更加完整的工具。我相信，这些方法会给广大依然处于变革迷雾当中的车企带来很多有价值的启发。接下来我们也会借助作为中国汽车产业新学习平台的轩辕大学，让更多人能够了解到这些方法。

汽车商业评论本期的封面故事《产品定义七步法》，就是选取了晓亮和老雷即将出版的专著《体验驱动变革》的概要部分，这是全面贯彻用户体验管理的一套帮助车企穿越变革周期的产品定义方法论。车企的战略目标、品牌核心价值、产品战略与技术路线图、分工组织模式等，均应围绕如何定义品牌代表产品展开，用户体验管理和设计则是定义这部汽车品牌代表产品的主线。

当下的汽车市场的竞争，已经趋于白热化，对于不甘于消亡的车企来说，打价格战不是真正的出路，必须停下来，好好思考如何定义未来的产品。这不只是定义一款产品，这是定义未来的一套组合拳，车企***务必深思。

最后，给亲爱的读者诸君预告一下，2020第12届中国汽车蓝皮书论坛确定在7月16、17和18日在北京举行。希望不再因为疫情而导致会议日期有什么变化，虽然不确定性是我们必须要面对的日常课题。当然，我们也并非无能为力，这里能够确定的是今年这届以“冬芽”为主题的论坛一定会隆重召开，它将是劫后中国汽车界线下第一场盛大活动，我们用三天的时间来完成它，这在中国汽车蓝皮书论坛历史上是第一次。

我相信，经历了史上这百年未有大瘟疫的我们，对于人生，对于事业，将会变得更加豁达，变得更加执着，对于即将参加的这场大讨论，也将会变得更加期待。欢迎大家的到来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。