混动汽车前十名_混动汽车排名榜第一是谁提出的

1.油电混动汽车的优缺点是什么？

2.买混动车真的划算吗，能不能举例说一下？

3.2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

4.谁是地球最强混动——本田混动的完全发展史

5.丰田汽车将向广汽集团提供混动系统｜谁才是真正的最大受益方？

6.汽车技术路线图2.0发布：混动取代燃油车已成定局？

7.携手开发混动系统，吉利、奔驰是各求所需还是合作共赢？

8.2035年混动、电动各占一半，谁受益，谁受伤？

随着国内新能源汽车市场的逐步成熟和发展，众多车企试图通过加速布局纯电动车型抢占先机。不过，“续航焦虑”和“充电焦虑”也成为困扰用户购买电动车的两大难题。在燃油车向纯电动车过渡的阶段，不依赖基础充电设施、没有续航焦虑的混合动力汽车显然更受消费者的青睐。也就是说，在未来很长一段时间里，混动技术仍旧会成为市场的主流。

电动车取代混动车 现今可能吗？

有人说，随着电池技术的成熟和进步，过不了几年混动就将被电动车取代。

我想说：几年时间要想让混动车消失，简直是天方夜谭。

在2020年中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中明确指出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。

在2021第六届中国汽车动力技术大会上，数十位行业专家、车企高管、零部件企业技术人员一致认为：“2021年是混合动力国产车发展的元年，混合动力技术展的时期已经到来。”

事实上，在过去几年中，虽然没有政策补贴，混合动力汽车在国内市场的销量却一直高歌猛进：2020年，我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。

以上是较为宏观方面的论据，再来看看咱们个体。有多少人的办公室或住家车库有充电桩？有多少人愿意跑长途还要花几个小时在服务区去排队充电？在极为偏僻的地区，方圆百里可能有加油站，但都有充电站吗？也就是说，电动车会改变我们的用车习惯，让我们觉得不方便，而混合动力车则不会。

试问，全国4亿多的机动车驾驶者会在短短几年内完成用车习惯的颠覆性转变？咱的充电站的网络建设真能在短短几年内，就能媲美用了那么多年才完成的加油站的普及工作？

电动核心技术也是普及的关键

此外，电动汽车是否安全、是否经济适用、车企是否拥有足够成熟的核心科技也是新能源车能否快速普及的关键。换句话说则是，他们能造出兼具安全性和经济性的新能源车吗？

比如，2018年之后的一两年时间，很多数字表明当时我国汽车市场的电动车进入了缺陷高发期，这证明一些造车新势力、一些没有技术积淀的企业要想短时间内“弯道超车”不是不可能，是很难。

当今的汽车制造业，要实现电动化，必须攻克三大核心技术：电机、电控（PCU，包括变频、功率半导体）、电池。掌握了这三项技术，再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，便能制造出各种类型的电动化车辆。

现目前宣称掌握了这三大核心科技的车企寥寥，丰田、比亚迪算是具有代表性的两家企业。反观另一些没有核心技术的车企，或多或少似乎都有电池热失控、起火、在东北不能启动等类似的缺陷或故障。而诸如丰田这样的电动化先行者全球累计售出的1800万台混动车型中，没有出现过一起车辆事故导致的触电（漏电）、电池燃烧或者爆炸的案列。相比其他竞品，在如此庞大的用户基数下，丰田三电系统0事故更具含金量。

丰田是怎么做到全球“C位混动”的

其实，早在上世纪70年代，丰田便率先开始研究电动汽车和混合动力车，1993年，在那个欧美车企还在花巨资提升燃油发动机性能的年代，丰田正式启动了命名为G21的项目，提出要生产“21世纪的地球所需的汽车”。随后，19年推出了世界首款量产HEV车型Prius普锐斯。

2005年普锐斯作为第一款混合动力车型进入中国，2010年凯美瑞混动上市，那几年，圈内称丰田的混动为“强混”，其余多数只是“弱混”。然而，当时的混合动力汽车还身处高端消费市场，在消费意识和消费水平上仍处于一种遥不可及的概念阶段，购买混合动力车型在中国仍然是一种前沿消费，这些消费者关注的首先不是性价比，而是品牌形象和身份归属。同时，混合动力仍属先进的“新鲜”科技，它是否值得信赖也是消费者的心理短板。所以，那个时候，新能源车销量最大的是豪华品牌雷克萨斯混合动力车型，它们的热销也直接表征着当时混合动力市场的趋势。

2011年，丰田混合动力在国内发力——丰田常熟研发中心与两个合作伙伴研发中心一起组成中国研发的“三驾马车”，而一汽丰田全新普锐斯和广汽丰田凯美瑞尊瑞，则充当起领航灯的角色。

与此同时，在美国普锐斯供不应求，在任何一部美剧或者好莱坞**里，普锐斯成为了频频出镜、随处可见的“路人甲”。

同样在日本，日本民众不光是在日常生活中体验到混动车型的好处，甚至在2011年日本海啸期间，它也发挥了巨大的作用。据说当时在受灾的边缘区域，花再多的钱也租不到丰田混动车型，因为很多加油站缺油或受损，只有丰田混合动力能在不加油的情况下，载着你从安全区域到灾区走一个来回。（这里插播一条佐证丰田混动技术的、更为极端的例子：海啸冲击时，当地有数不清的丰田混动车被洪水浸泡，但在这种情况下，也没发生过一起人员触电事故。）而电池的寿命长更是解除了消费者后顾之忧，丰田HEV电池具有良好的快速充放电性能，其“浅充电”的电池管理策略，能极大地延长其使用寿命，充放电循环次数可达10000次以上。美国《消费者报告》显示，使用了10年行驶33万公里的普锐斯与新车对比，电池性能依然保持在同一水平，没有发生明显衰减。

正是在这样的背景下，2015年丰田国产混合动力量产后，销量彻底爆发，如今，在中国，丰田双擎车型累计销量已经突破120万台，丰田HEV在全球已拥有45款HEV车型，累计销量突破了1800万辆，在路上平均每10辆混动车就有近7辆是丰田混动。

这是“C位混动”的几个数字，第二名是谁？成绩多少？这两个问题很尴尬，因为好像向来没有人统计第二名的成绩。

当然了，丰田的混合动力除了拥有很能打的核心技术外，每款产品带给消费者的高级感也是其成为“C位混动”的主因。不管是凯美瑞双擎、亚洲龙、还是威兰达双擎、RAV4荣放双擎、汉兰达和陆放，抑或是卡罗拉和雷凌的双擎车型，他们均可以在发动机和电动机同时工作时提供高出同级车型的动力，在电机驱动时带来惊人的静谧性，同时，在车辆运行过程中自动充电时，驾乘者几乎感受不到诸如某些混动车型或是电动车带来的能量回收的顿挫感，取而代之的是极佳的舒适性和平顺性。

也就是说，丰田混合动力的动力性、舒适性、静谧性，以及高经济性、低排放量等特性，配合丰田TNGA架构下带来的每款车低重心设计、以及底盘和悬架所呈现的高级感，让<a class="hidden" href="s://car.yiche/toyota/" title="丰田" data-ke

油电混动汽车的优缺点是什么？

丰田在混动技术领域的成就是路人皆知的，这不仅是因为丰田抢先一步进军混动市场，更是因为丰田经过在混动领域20多年的发展，技术早已成熟，加上专利的限制，让其它车企要想发展混动技术，只能另辟蹊径。

据不完全统计，丰田在混动领域的专达数万项，不过，一向对自己混动技术专利守口如瓶的丰田近日却"门户大开"，向广汽集团提供整套混动系统。据日本经济新闻报道，丰田将向广汽集团提供混合动力车的核心系统，这次并不是部分技术和部分专利的授权，而是整套混动系统，也就是说未来广汽集团生产的混动车型将直接用丰田的混动技术。

广汽集团内部人士表示，这一消息尚未官宣，但是可以肯定的是用丰田THS系统的广汽集团混合动力产品最迟将于2021年推出。而在混合动力方面，广汽集团将两条路线并行发展，其中一条路线是和丰田合作联合开发。

丰田为何突然"敞开胸怀"？

其实这并不是丰田第一次开放自己的混动技术专利，在去年4月份丰田就宣布将在2030年前免费提供其23740项混动技术专利，这是丰田善心吗？显然不是，丰田之所以开始对混动专利松绑主要还是因为专利已经进入了失效高发期。

丰田在混动领域核心技术上专利众多没错，但是这些专利都是有时间限制的。2013年，丰田便已有几项混合动力基础专利失效，主要涉及控制系统和驱动方法等。而核心专利行星齿轮结构也于2017年2月在美国和欧洲失效，随着时间的推移，丰田的混动技术开始进入到"失效高发期"。

专利失效也就意味着其它车企可以轻松的进入混动领域，对于丰田来说与其让自己的THS混动系统被别人模仿，倒不如在专利到期前选择自己开放，为自己的行业领导者形象再添几分光辉。

提供技术给广汽真是技术扶贫？

其实这也并不是丰田与广汽在这方面的首次合作，此前广汽丰田就推出了iA5车型，虽然这款车并没有取得亮眼的市场表现，但这也标志着广汽与丰田在这一领域的深度合作。

而究竟为何丰田会对广汽门户大开呢？一方面丰田与广汽本身就有暧昧关系，且也有在混动领域的合作先例，另一方面也是丰田不得已的选择。未来的汽车市场毕竟是新能源汽车的天下，欧洲多个国家已经明确表示了禁售燃油车的时间，有的国家最快将在2025年就禁售燃油车了。而丰田的油电混动汽车并不属于新能源汽车，也就是说丰田的混动技术在这些国家中即将被淘汰。

而在我国，并没有明确表示在什么时候禁售燃油车，加上我国市场体量太大，在短时间内仍是以燃油、混动、新能源为主，混动汽车并不会过时。丰田通过与广汽的合作，扩大自己在混动市场的占有率。而广汽这边也可以通过丰田在混动领域的成熟技术，从而降低自己的研发成本，实则是双赢，并不存在丰田"技术扶贫"的说法。

国家政策是主?

作为全球最大的汽车市场，我国对汽车领域的各方面政策也将左右很多车企的发展方针。在今年6月，工信部已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，新案首次提出了"低油耗乘用车"的概念，即：自2021年1月1日起，混合动力汽车将被列为"低油耗汽车"，将给予优惠政策。

在新能源汽车还未完全取代燃油车的现在，新政策将混动汽车列为"低油耗汽车"并给予优惠，无疑是丰田将混动技术开放给广汽的主要原因，毕竟现在国内汽车市场混动汽车的保有量正在与日俱增，且在未来十年内混动汽车市场的前景也十分可观。根据LMC?Automotive提供的数据，混合动力汽车占全球汽车销量的比例将从2020年的7%提高到2030年的26%。

写在最后：

总结一下丰田向广汽提供整套混动系统的原因主要有两点，其一是自己的专利即将到期，其二是国家政策的支持，丰田想借助广汽集团在国内进一步提升混动市场的占有率，从而赚取更多的利润。当然，丰田把混动技术分享给广汽对于广汽来说也是一件好事，此举完全就是双赢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买混动车真的划算吗，能不能举例说一下？

因为日益严重的环境问题，汽车也开启了一场革命，其目的就是为了省油，环保，而油电混合动力就是典型的车型。所有的车都会有优势和劣势，混合动力也不例外，下面就来说一说混合动力的优缺点。

油电混合动力的优点就是省油，低速可以使用电力驱动，高速需要大功率输出的时候可以使用燃油，这样就能降低油耗。油电混合动力另一大优势就是爆发力强，使用电驱动的时候，加速迅速，比如比亚迪秦PRO

DM版本。油电混动的第三大优势就是噪音小，电驱动下没有发动机的噪音，车内安静舒适。

混合动力也有缺点，首先就是购车成本高，第二就是两套动力系统下，会增加汽车本身的故障率，第三就是保值率太低。

油电混合动力系统的车型有很多，比如比亚迪秦PRO DM、卡罗拉E+等，咱们就以比亚迪秦PRO DM来说一说。最新的秦PRO

DM版本驱动系统包括：1.5T涡轮增压发动机，以及与其集成的BSG发电启动一体机，前置110kw永磁同步驱动电机。综合功率为228kw，也就是310马力，最大峰值扭矩495牛·米，看看这数据就能想到它的加速度，不然百公里加速成绩也不能进入6秒。

高性能与低油耗一直以来在燃油车中都是一个冲突点，想要性能油耗不可能那么低，想要低油耗那么就别想要强劲的动力，但是油电混合动力恰好完美的将难点解决，电动机效率可以达到95%左右，冷启动也不会因为温度而受影响，这一点是燃油机的三倍。秦PRO

DM通过行驶中充电以及电网充电两种方式，让这台高性能的车油耗降到了百公里6L左右。如果充电条件良好，日常市区代步以电力为主，每公里也就几分钱，这就是油电混合动力的实力所在。

比亚迪秦PRO DM真正驾驶，你会发现电机反应相当迅速，信号灯亮起起步提速都快人一步，如果遇到上斜坡的时候秦PRO

DM会自动切换到混动模式，上了斜坡后会恢复纯电动模式。一位朋友驾驶比亚迪秦PRO

DM的感受后说，混动逻辑：起步电机，时速30以上发动机介入，中低速一起使劲，60以上巡航是油，加速电机介入。电量低于SOC设定值的时候，发动机启动时会为电机充电，巡航速度越大，功率也就越大，但是起步加速的逻辑不变。

这位朋友总结，市区代步驾驶感受不错，不仅平顺还没有噪音，且方向盘手感也很讨喜，绝对值得入手。

2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

根据汽车种类来分类，分为燃油车和新能源汽车，而在新能源汽车有电动汽车和混动一说，混动顾名思义就是在燃油车的基础上面增加了一套动力总成，混动无论在车辆的性能上面还是车辆的用车成本上面，相对于燃油车车型是有一定的优势的，那么买混动车真的合算吗？需要注意哪些？

买混动合不合算，从用车成本等方面来进行分析，混动有着两套动力系统，车辆在工作的时候使用的混动模式为例，混动模式是电动模式加上汽油机来搭配着工作，发动机为主要的动力，电动机为的动力系统，按照混动工况的工作油耗来说，是在1.8l到2.0l左右，一年行驶两万公里左右，按照油价5.8元来算，一年下来的油费用是在1.3万元左右的样子，而汽油车按照8.0l左右的油耗来进行计算，一年两万公里，一年下来的油费在一万8左右，和混动之间的差距相差那么5千块钱左右。

通过上面这一组数据的对比，基本上混动相对于汽油车是非常划算的，对于购买混动汽车有几个方面需要注意的额，首先购买主流车企的车，这一类车有个优势不需要担忧车辆后期维修等问题，同时对于车辆后期的保值率也是不需要担心的，其次在购买混动的时候，需要注意车辆三电等方面质保的周期，这毕竟关乎我们在平时用车的体验以及性能等。

总结：混动由于自身的特征原因省油省钱，从用车成本上面混动相对于汽油车，是占据优势的，当然购买混动车型也是非常划算的。

谁是地球最强混动——本田混动的完全发展史

一纸《节能与新能源汽车技术路线图》搅动了整个汽车产业，作为过渡方案长期被质疑的混合动力汽车，走向了风口浪尖。

10月27日，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下称《路线图2.0》），其中明确指出，到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。

乍一看，混合动力汽车与新能源车平分市场，与传闻已久的“禁燃令”何其相似。事实上，早在《路线图2.0》发布前一个月，参与《路线图2.0》评审的国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就强调，专家组不主张在中国提出禁燃的口号，取“禁燃时间”而代之的是“全面电驱动化”。

即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展，最终通过全面电驱动化来实现节能汽车与新能源汽车的融合，而2035年则是电驱动进程中的一个重要节点：全面混动。

这是传统车企走向未来的必由之路，国内车企早已做好心理准备，中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客（ID：carcaijing）表示，根据节能减排的既定方针，以及双积分考核政策的现实压力，传统燃油车必然转向为混合动力或纯电驱动。

需要指出的是，所谓“全面混动”并不是强制目标，而是一个美好愿景。关于《路线图2.0》，乘联会秘书长崔东树就向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图应该看作一个努力方向，具体发展还要看产业配合，比如目前欧美企业就没有将混合动力看作传统车升级的重要方向；另外路线图中也有不尽合理的地方，比如商用车油耗降太慢了，乘用车则要求过高等。”按照崔东树的预期，完成2035年全面混动化目标还是比较困难的。

显然，即便中国工程学会是国家制订汽车产业规划的重要智囊机构，《路线图2.0》的制定也由上千名汽车专家敲定，但该路线图中对混动车型的预判并没有得到所有业内人士的一致认可，其具体实施方案也不够明确。

当然，也有不少业内人士非常认可《路线图2.0》的汽车能源升级轨迹，汽车分析师张翔就表示，“低排放政策是全球趋势，通过不断升级的油耗标准，达到2035年全面混动化的目标并不激进。”

不禁燃但逐步替代燃油车是《路线图2.0》的核心观点，而要看懂“2035年全面混动化”愿景，首先要明白节能车和混合动力车的区别。

节能车并不是某种技术路线的车，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能车。

而混合动力则是节能车中最主流的技术解决方案，从概念上看混合动力即车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成，通常说的混动，是指同时具备燃油驱动和电力驱动，也称HEV车型。

简单来说，混合动力是节能汽车的一种，但是其节能效率比其他类型的节能车更高。至于新能源车，则是指纯电动汽车、插电混合动力、燃料电池汽车以及增程式电动车。

汽车分析师张翔向出行一客（ID：carcaijing）表示，“当前的内燃机效率已经达到了一个瓶颈或者说一个上线，单纯的依靠内燃机已经不太可能满足进一步下调的油耗要求，需要通过电机来提升内燃机工作效率，达到节油的目的。”

当然也有非常小众的技术，如马自达压燃式汽油机，也能达到节油目的，但能否进一步达到更加苛刻的油耗标准，还很难下判断，且其市场规模非常小。站在整个市场技术发展的角度，混合动力，可以看作节能车进一步升级的必经之路。

因此，在《路线图2.0》中，全面混动化是逐渐实现的，即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展。以2025、2030、2035年三个时间点，混合动力乘用车占传统车销量的比例分别为50%以上、75%以上、100%。

至2035年，所有节能车，将升级为混合动力车型，届时市场将只剩混合动力与新能源汽车两种车型，且各占50%市场份额。

以这几年比较热门的技术解决方案48V混动系统为例，这一技术升级逻辑更佳清晰。

48V混动系统，并不是真正意义的混合动力，它只是在传统燃油车12V系统的基础上，增加了一套独立的48V锂电系统，该系统只对发动机启停、起步、刹车等工况进行优化。整套系统硬件成本增加5%，却能带来10%-15%燃油效率提升，受到各大车企青睐。

目前搭载48V混动系统的汽车归属于节能型汽车，但并不计算在混合动力车型内。崔东树告诉出行一客（ID：carcaijing），48V混动系统的节油效果并不能满足《路线图2.0》中2035年的乘用车油耗要求，因此，2035年前，已属于节能车48V车型，必须搭载真正意义上的混合动力系统，才能满足新的油耗法规。

当然，也可能会有燃油车型继续生产，只是高额罚款会使其市场性价比大打折扣。因此，全面混动并不是“禁燃”，而是逐渐提高的油耗法规会在市场效应下，使得传统燃油车逐渐被混合动力及新能源车型替代。

理论上，随着油耗法规的趋严，2035年全面混动是可能实现的，《路线图2.0》也给出了明确的油耗降低规划。

在2025年、2030年、2035年三个时间点上，我国汽车的年产销分别为3200万辆、3800万辆、4000万辆。同时，乘用车（含新能源）新车平均油耗分别降至4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km。

其中传统能源乘用车新车平均油耗分别降至5.6L/100km、4.8L/100km、4.0L/100km；混合动力车型为5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。两者在2035年实现统一，也意味着传统燃油车全面混动化。

另外，至2035年，载货汽车油耗较2019年水平降低15%-20%，客车油耗较2019年水平降低20%-25%。

《路线图2.0》代表了大部分业内人士对产业发展的愿景和预期，然而，在长达15年的实际产业发展中，市场是否会按照《路线图2.0》所描述的那样，则要打一个问号。

崔东树就明确向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图是路线图，实际发展是实际发展，2035年的混动目标其实是相对激进的。”崔东树指出“通常的油耗考核都是考核汽车生产商的平均油耗，很难直接考核到传统车油耗，这意味着企业如何达到平均油耗是无法直接掌控的。”

崔东树还以欧美车企为例，“目前欧美企业并没有将混合动力当作传统车主要升级方向，他们更倾向直接发展新能源车，至于传统车则主要对发动机进行节能升级。这样，即便欧美车企的传统车无法达到2035年的油耗要求，但在大量新能源车的低油耗拉动下，企业平均油耗依然能满足要求。”

目前来看，也确实没有一条明确的政策法规，可以来强制约束企业的技术方向，即便是取代补贴刺激的双积分政策，也只是在强调新能源车型在整体市场中的占比。

具体在传统混动方面，日系颇有经验，具有先发优势，丰田普锐斯等车型也得到了市场认可。不过，在许海东看来，中国车企也有自身优势：一方面，车企本身拥有一定的技术储备，还可以围绕关键技术攻坚克难；另一方面，伴随产品上量的规模效应，可以降低技术应用成本，赢得广大市场。

作为汽车生产方，北汽集团向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北汽集团在新能源产业的目前布局是以纯电驱动为主，兼顾混动与氢能源发展，目前，北汽集团的“十四五”战略规划正在制定中。”

在市场导向下，2035年，混动车型能否真的占比50%，充满了未知；此外《路线图2.0》的部分细节，也在业内尚存有争议。但无论如何，《路线图2.0》为国内新能源汽车产业指明了一条相对合理的发展方向，具有非常高价值的行业指南意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田汽车将向广汽集团提供混动系统｜谁才是真正的最大受益方？

世界上总有这一些巧合。相同的时代催生出一对伟大的对手。他们在很长的一段时间里互相磨砺，互相竞争，互相成就，成为“一时瑜亮”。

他们可能是个人，可能是组织，也可能是品牌；如同网坛的费德勒和纳达尔，可乐界的可口与百事。

就在丰田第一代Prius上市的19年，在东京车展上本田也展示了他的J-VX概念车，搭载一款叫做IMA的混动系统。

这次亮相开启了本田的混动之路。 丰田与本田，日本最大的两家 汽车 制造商，开始了他们在混动技术领域相爱相杀的 历史 。99年，搭载这套系统的本田Insight量产车型正式上市。

它的海外开拓之旅甚至比丰田还快。 同年12月份登陆北美，成为了美国本土的第一款混动车，比第一代普锐斯还要早七个月。后续思域和雅阁又装配第二代IMA系统投向市场。

但总体来说IMA系统结构比较简单，就是在发动机和变速箱之间塞入了一个电机，只能执行简单的并联和制动能量回收，不能实现太复杂的混动控制，无论如何都无法与丰田的THS系统抗衡，所以本田开始 探索 其他的混动模式。

本田这个大招憋了很长的时间。一直到2013年，本田提出“地球梦 科技 ”的时候，三款混动系统才和地球梦发动机一起发布：

用于A级车以下的i-DCD系统

Intelligent Dual-Clutch Drive

这是一套横置前驱、单电机的系统，有点类似大众的P2，主要用在低端车型，比如飞度。

但说实话这套系统问题较多，前后被召回七次，前三次召回都直接与变速箱有关，所以这套系统并没有广泛应用。

用于B级车的i-MMD系统

intelligent Multi-Mode Drive

这是横置前驱、双电机的系统，主要用在中端的主销车型，比如雅阁和奥德赛等。虽然结构简单，但可以很好发挥发动机高热效率的优势，是我们今天的主角。

用于C级车的SH-AWD系统

Super Handling All-Wheel-Drive

这套系统复杂了，它的结构是前轴i-DCD结构，后轴是双电机，一个电机驱动一个轮子的形式。这套系统看着就很贵，也很占地方。所以主要用在高端车型，比如讴歌的中大型SUV MDX等。

我们回到今天的主角——i-MMD。我们先来聊聊，它是怎么工作的。

i-MMD系统主要由发动机、发电机、驱动电机、三个动力元件组成。

发动机输出的能量，即可以通过发电机转换成电能，也能通过离合器直接驱动车辆；

驱动电机则使用电池包的能量，直接驱动车辆，还可以在刹车的时候可以进行能量回收。

从结构上我们可以看出来，i-MMD系统有3.5种工作模式：EV纯电动、串联驱动、发动机驱动、加半个制动能量回收模式。

纯电模式最好理解，只有驱动电机工作。发动机和发电机停止转动，离合器脱开。加速时，动力电池提供能量给驱动电机，驱动车辆。

但是在i-MMD主要应用的混合动力车型上，电池只是作为能量存储的中转站，一般不会很大， 只有1-2度电左右。这些能量全部用来纯电驱动，只能开个10公里左右。

何况混合动力车型的电池无法深充深放，所以这个纯电模式只是在低速起步或拥堵的情况下，短暂地出现。

在海外，i-MMD也应用在插电混动车型上，比如本田Clarity，不过暂未引入国内。

此时发动机启动工作，但离合器打开，发动机不直接参与驱动，而是驱动发电机发电。发出的电能供驱动电机驱动车辆行驶，有多余的电能会充到电池里。

在上次讨论THS系统的节目里，我们提到，混动系统其节能省油的精髓在于，无论驾驶员怎么造，发动机都能工作在高效率区间。做好这个环节，可以说是一套合格的混动系统的必修课。

在串联驱动模式下，i-MMD系统通过电机补充动力（assist）或者存储多余能量（charge），可以让发动机始终工作在经济区域， 即 油耗最低区域。这种模式也是绝大多数工况下，i-MMD系统工作的模式。

此时只有发动机工作，离合器闭合，发动机单独驱动车辆行驶。

因为发动机到车轮之间没有档位可以换，速比是固定的。这个速比大约是2.58，约等于传统6AT的6档。这感觉就好比你有一台6AT的车，只能工作在6档，车速一旦降低，发动机对应转速低于怠速，就会熄火。

所以i-MMD的这个发动机驱动模式，只能在高速稳定工况工作。虽然两个电机与发动机始终连接，在发动机始终运行在最高效状态的同时，驱动电机可以根据动力需求对发动机进行驱动或做功发电。 但因为使用条件比较苛刻，只在特殊工况下，比如中高速匀速或者加速度需求较低的条件下，才会使用。

看到这里，大家应该对i-MMD系统有了基本了解。那么，跟THS相比，它有什么特点？这套混动系统，又是怎么省油的呢？我们下期再见~

汽车技术路线图2.0发布：混动取代燃油车已成定局？

近日，有关丰田汽车将向广汽集团提供THS混动系统一事，在网上引发热议——作为如今最为成熟的混合动力系统之一，丰田的THS一直受到业内的一致好评；而搭载该动力系统的车辆，无论其销量、还是在用户口碑方面，均有不错的表现。

基于此，有不少网友便认为，广汽集团这下算是捡到“宝”了；但事实上，这一过程中的最大受益者，真的是它吗？……

首先必须明确的一点是，尽管丰田方面在2019年已经放开部分技术专利，但此次它为广汽提供的是“整套混动系统”——所以，对广汽集团而言，它将不必再进行更重要的调校、匹配等工作，而可以直接使用，这也将大大缩短广汽旗下混动车型的落地时间。按照，广汽集团的混动产品最快将于2021年推出。

不过据了解，此次丰田方面所提供的仅是第一代THS混动系统，也就是19年研发、并运用到普锐斯上的那套产品；而经过20余年的发展，如今该动力系统已经发展到第四代，各种新技术加以应用后、整个系统也势必更加先进。

如此看来，丰田此举便有了点当年三菱的味道——本已准备舍弃的老旧发动机，却被国内各大自主品牌汽车厂商视若珍宝，争相购买之下、让三菱地赚了一笔。回顾当年的这番无奈之举——彼时自主品牌在内燃机方面的技术匮乏，与如今国内车企在油电混动领域的技术空白，又是何其相似。

所以，丰田方面选择此时向广汽集团进行技术转让，其中当然也有自身利益方面的考量——在其专利逐渐失效的节骨眼上，售卖老旧技术赚钱，收获的将是类似当年三菱大肆甩卖老款发动机一般的“纯利润”；与此同时，当广汽集团引入成熟的混动技术、且收获不错市场反响后，势必又会吸引更多的自主品牌车企“入局”，从而让丰田方面得到更多的“合作伙伴”，其潜在的利润空间，可谓非常巨大。

前段时间，新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经审议通过，其中“低油耗乘用车”概念的提出，将有利于油电混动车型在未来的市场占比，这也使得更多车企对该领域将愈加重视；另一方面，在纯电动配套设施并不完善的当下，成熟的油电混动技术将成为绝佳过渡选择——所以综合来看，丰田此举表面上是对广汽集团的“扶持”，实则还是为了更全面地打开油电混动市场、进而令其自身获益。

在未来，如果真有更多的国内车企在混合动力技术领域选择与丰田携手，无疑将共同促使市场消费选择逐渐向油电混动领域倾斜，其市场占比也将由此进一步扩大。届时，丰田凭借自身更先进的混动技术，受“辐射”波及的可不仅仅是自主品牌，甚至连一众合资、进口车企均无法幸免——毕竟在油电混动领域，要论技术成熟度，除去丰田自身外，也仅仅剩下本田能与之正面抗衡；而如今丰田已经凭借此“开放合作”之举，略快本田一步。

必须承认，丰田能将这副“牌”打得如此好，归根结底还是其过硬的研发能力所带来的技术基础支持——要知道，丰田对于这套混合动力系统所投入的研发费用，累计已超过千亿元，的确也到了应该“开花结果”的阶段。

此外，丰田出色的技术前瞻性也非常关键——早在1969年，丰田就开始进行混合动力技术领域的研发，距今已达半世纪之久，能有当下的建树自然也在情理之中；而在此后的很长一段时间里，借助传统动力向纯电动力过渡过程中的这一空窗，丰田也有非常充裕的时间投入对纯电技术的研究，为未来的再次竞争做好充分准备。

车动力说仅仅输出第一代的混合动力技术，丰田方面就有可能收获巨大回报——这一步“棋”，不得不令人叹服。作为全球性的汽车巨头，也许大家更容易关注它于销量方面所取得的成功；但在这背后，丰田汽车对于各方面的战略前瞻与部署，则往往更易被人忽略——而这，其实才是它能常年立于不败之地的根本原因。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

携手开发混动系统，吉利、奔驰是各求所需还是合作共赢？

文/宋双辉

上个月全球新能源汽车供应链大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉纲透露了一个信息，他参与制定的节能与新能源汽车技术路线图2.0版已经过审了，总体目标就是2035年节能汽车与新能源汽车各占比50%，汽车产业实现电动化转型。

今天，正式的路线图公布了。

在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，证实了此前的说法，我们来看看具体的目标：

到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上；

到2035年，乘用车新车平均油耗（含新能源汽车）达到2L/100km，传统能源汽车达到4L/100km；

到2035年，建成慢充桩端口达1.5亿端以上，公共快充端口（含专用车领域）146万端。?

总结来说就是，从现在起十五年之后，路上跑的要么是混动车，要么是插混或纯电动或氢燃料电池车，纯汽/柴油车将退出舞台。

很多人看到这则消息就慌了，我的大学同学发微信问我，“汽油车以后不让卖了？我现在要不要换混动车啊？还是直接一步到位换成纯电动吧？”

哎，大家都不要慌，首先，这个技术路线图，是给有关部门制定政策作为参考依据用的，它提出的，都是一些美好而远大的目标，并不是政策本身。

下面我会把技术路线图1.0曾经制定过的目标给大家解读一下，就会发现理想和现实之间差距还是很大的。

其次，即便这些目标变成了政策，距离2035年不是还有15年吗，一台车你能开15年不换吗？按照现在大家换车的频率，我觉得15年可能已经换过三轮了吧，所以这两年您买车还是可以随心所欲的。

那么2.0版的技术路线图到底会对汽车行业带来哪些影响呢？

我们先来看看2016年发布的技术路线图1.0版，当时提出了几个目标，2020年汽车年产销规模达到3500万辆，乘用车新车整体油耗降至4L/100km，国六排放标准实行，节能汽车年销量占比达到40%，新能源汽车年销量占比7%-10%，充换电站大于1.2万，充电桩大于500万。

实际情况又是怎样的呢？

2019年的汽车产销规模只有2500万辆左右，其中新能源汽车销量120.6万辆，占比只有4.6%，油电混动汽车销量28万辆，占比只有1%。截至今年9月，全国充电基础设施累计数量141.8万台。

除了国六标准实行，其他全部没有实现，而且相距甚远。

所以2.0版本的路线图来了，对之前过于乐观的目标进行了修订，整体来说就是不再试图从传统燃油车市场一步迈向纯电市场了，而是取更为折中的办法，让油电混动车作为过渡。

对于汽车企业来说，虽然新路线图看似不再激进了，但是也并不代表他们就可以放松警惕了，因为更难的挑战摆在眼前，那就是油电混动技术掌握在了少数日系企业手中，其他车企没有足够的技术储备。

虽然目前48V轻混车型越来越多，但是它不能完全和油电混动画上等号，因为新版路线图中还规定了一个油耗目标，就是非新能源汽车的油耗要达到4L/100km，这一点只有丰田、本田的油电混动车能够达标，奥迪、奔驰等车企推出的48V轻混车在油耗上和汽油版没有区别。

摆在其他车企面前的路就是两条，要么与丰田、本田进行技术合作，要么放弃油电混动，主攻插混和纯电。后者在技术角度难度小很多，可是市场层面则非常冒险。

要让消费者在15年的时间内完全放弃燃油车，选择插混和纯电动车，续航够不够是一回事，基础设施建设能不能跟得上又是另一回事。

而且这意味着放弃一半的市场，和其他车企一起去抢另一半市场的蛋糕，显然僧多粥少。

所以与日系车企合作可能是一条更适合的路线，丰田去年就已经开放了混动技术专利，期限到2030年底。就在这两天，广汽已经与丰田达成了合作，将获得丰田提供的整套THS混动系统，量产车型明年就能推出。

大家一起，把油电混动市场做大，这样的大团圆结局可能更美好一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2035年混动、电动各占一半，谁受益，谁受伤？

2018年，吉利汽车收购奔驰母公司戴姆勒的9.7%股份。

一方面，吉利汽车是为了日后的NEV(碳配额)新政铺路；另一方面，吉利也渴望与戴姆勒达成共享电池技术的协议。

此后，尽管双方在高端出行、成立合资公司等多个领域有所斩获，但在核心技术上却鲜有交流。

11月20日，戴姆勒股份公司、吉利控股集团正式官宣，双方拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。

具体来看，该套动力系统将由奔驰和吉利双方研发和生产，并有可能搭载于梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴的车型，包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌。

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转型中的梅赛德斯-奔驰

2020年，车企的境遇并没有想象中的那么好，尤其是跨国车企。

为了减少二氧化碳排放量，并满足欧盟日益严苛的法规要求，梅赛德斯-奔驰正试图通过增加更多插电式混合动力以及常规混合动力车型(包括轻度混合动力)来应对这一挑战。

总部位于英国伦敦的著名咨询公司博安表示，如果奔驰不减少目前的碳排放水平的话，它将面临9.亿欧元(约合76.6亿人民币)的罚款。

尽管有业内人士认为，奔驰从电动汽车转向插电式混合动力是技术上的倒退；但不可否认的是，混合动力汽车的售卖比纯电动汽车更为容易，且增加的成本比起面临的罚款要低得多。

从奔驰近几年发布的新品不难看出，小排量和轻混新车的占比越来越高。其主销车型，奔驰C级与E级都已换装1.5T或者1.5T+48V的动力组合，有些车型则增加了插电式混合动力版本。在欧洲，尺寸更小的奔驰A级和B级也均搭载了混合动力系统。

(奔驰1.5T发动机)

在销量方面，据汽车咨询公司LMC?Automotive的数据显示，2020年，欧洲插电式混合动力车的销量将超过纯电动汽车，其中插电式混合动力汽车(PHEV)销量将从2019年的198,853台激增到2020年的717,000台，占欧洲市场份额的4%。

可见，如果将旗下产品升级为混动车型，奔驰依然有可提升的空间，并且能够为消费者提供多达20款插电式混合动力车型。

值得关注的是，2020年10月，奔驰发布了全新战略，其中重点提及了转型电动化和企业盈利。

根据，到2030年，奔驰乘用车销量的一半以上将由插入式混合动力车或纯电动汽车组成。作为戴姆勒长期战略的一部分，奔驰将不断推进“电动为先”，加速所有车型的电动化。在国内，奔驰正积极部署多元化的新能源战略。在带来EQ纯电车型的同时，将深入探索插电混动车型的解决方案。

据戴姆勒半年报显示，其盈利大幅下滑的原因之一就是因排放而遭天价罚款的问题。

同时，奔驰将通过削减支出、调整产能及降低人员成本等方式来降低成本基数。至2025年，固定成本较2019年减少20%以上，资本和研发支出较2019年减少20%以上，同时通过增加和延长材料成本，可变成本较2019年将每年净下降1%。

鉴于此，在电动化时代来临之前，与吉利共同开发混动动力系统，不但能弥补奔驰在转型过渡时期的不足，而且还将为戴姆勒节省近10亿欧元的成本。

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试图保持领先的吉利汽车

实际上，与奔驰携手，吉利有自己的打算。

目前，吉利汽车的常规动力总成来自五个平台，分别是B平台的1.4T、C平台的1.5L和1.8L、E平台的1.8TD、F平台的1.0TD、H平台的1.5T和2.0T发动机。

其中来自F平台的1.0TD、H平台的1.5T和2.0T发动机属于吉利第三代“智擎”系列发动机，也是主力机型。它们将逐步取代原有的老款动力。其中，1.5T发动机最大功率130kW(177Ps)，最大扭矩255N·m，账面数据完全不输竞争对手，但由于是三缸设计，消费者并不是很买账。

(吉利第三代“智擎”系列发动机)

也正因此，吉利旗下多款车型开始搭载源自沃尔沃的2.0T发动机，比如吉利星越、星瑞车型，其目的就是为了增强产品的竞争力。

而在新能源领域，早在2018年，吉利与丰田就已经达成了混动技术的初步合作意向。

彼时，对于吉利来说，自身在短时间内无法完成新能源车型的大面积投放，且在技术壁垒尚存，电池成本居高不下，补贴不断退坡的情况下，吉利的营收并不“好看”。同时，考虑到双积分政策的需求，混合动力显然是最直接有效的过渡方式，在用户体验上的优势是不言而喻的。

遗憾的是，此后双方的合作并未有实质性进展。

不过，吉利并未放弃对电动化领域深耕布局，甚至在行业内率先提出了多元化、多线并进的新能源发展路径，包含混动、纯电、替代燃料与燃料电池等四大技术。

反观奔驰，其EQ技术主要包括EQ?BOOST(电气化内燃机技术)、EQ?POWER(插电式混合动力技术)以及EQ?POWER+(高性能插电式混合动力技术)、EQ(纯电驱动的蓄电池/燃料电池技术)，同时在包括上述技术在内的多个技术领域进行探索。

考虑到吉利和奔驰之间的关系，显然二者的合作更被业界看好。

“这一合作项目不仅出于规模效应的需要，也是加大对清洁高效动力总成及混合动力系统研发投入和应用力度的体现。我们愿与合作伙伴共同推动技术进步，在变革时代保持行业领先地位。”。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧如是说。

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正在形成的多赢局面？

合作，选择一个可靠、成熟的伙伴相当关键。

从销量上看，今年前三个季度，吉利新车总销量为875,472辆，在车市寒冬的后疫情时代给出了同比环比双增长的好成绩。而北京奔驰的销量同样喜人，其前三季度累计销量达44.3万辆，同比增长4.4%。

同时，作为戴姆勒的大股东，双方携手意味着新的混合动力系统将集合奔驰、沃尔沃以及吉利三家的核心技术，不但兼有所长，而且更具竞争力，显然更符合双方的利益需求。

要知道，前脚比亚迪才发布了DM-i超级混动技术，接着吉利和奔驰就宣布合作共同研发混动技术。不过，双方均并未明确表示新的混动系统具体将用哪些技术。

值得一提的是，据提交的科创板招股说明书内容显示，吉利汽车目前正在研发第二代HEV(油电混动)系统，其节油率或高达45%，足以比肩日本车企的相关指标。因此，双方联合开发应用于混动技术的下一代汽油发动机可能会涵盖HEV车型，以面对咄咄逼人的日系混动汽车。

在此期间，吉利将依靠奔驰获得品牌力和技术支持，而奔驰则依托吉利换取巨大的中国市场，甚至全新的Smart也有望从中受益。

届时，新的混合动力系统不但能够为己所用，提升产品竞争力；而且年产数十万级的规模，还能够出口海外赚取外汇。

优劣得失，一切尽在不言中。

写在最后：

强强联手，往往有意想不到的效果。

对奔驰来讲，多一条新能源技术路线选择对其在后续未知的豪华汽车市场竞争中必然大有裨益；而技术研发实力偏弱的吉利汽车，或将是其中最大的受益者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车工程学会10月27日发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。路线图的主要看点在于，这份路线图是在中国工业和信息化部的指导下制定的，未来中国汽车政策很可能依据这份路线图实施。

文件提出对2025年~2035年的展望，希望在2035年之前销售的新车均为节能汽车，其中50%纯电动汽车，50%混合动力汽车。这份路线图引起了媒体、企业的广泛关注。

世界最大的汽车市场发布路线图，必然迫使一部分世界车企调整路线。

与欧洲不同，中国实施的这份路线图并没有特别激进。在此之前，英国宣布2035年彻底禁止汽油车等新增销售（虽然没有汽车品牌，但英国希望藉由此契机大力推动新能源汽车产业以及固态电池，重回汽车研发战略高地），法国在2040年禁止销售燃油汽车，雷诺、标致雪铁龙-菲亚特克莱斯勒已经在努力转变。

在这轮竞争中，曾经引领世界变化，并催使丰田汽车研发混合动力，通用汽车研发Volt，日产研发Leaf纯电动汽车并间接诞生特斯拉的加州反应有些迟滞了，其于近期才宣布2035年禁止汽油车销售的。

这一次，加州遇到的阻力应该小了许多（此前提出纯电动战略，受到传统车企抵制而延期）。

部分中国企业也发布了类似，长安汽车和北汽集团已宣布2025年之前停止汽油车等的制造和销售。

2019年中国新能源汽车销售比率仅为5％，路线图提出到2025年提高至20％左右，2030年达到40％左右，2035年超过50％。（新能源汽车的95％以上为纯电动汽车）

制定这份的起因来自，中国在2020年9月宣布将在2060年实现碳中和。二氧化碳排放量居世界第一的中国开始去碳化，纯电动汽车的爆炸式普及不可或缺，因此催生了全面取消普通汽油车的大胆的方针转变。

中国贸易战或许也有扮演某项要素，中国希望借由路线图2.0尽可能摆脱国外供应链的限制，要求国外车企在中国加大投资，增加中国本土制造的比例，尤其是增加逆变器和马达等基础零部件的国产化，目前电动车核心部件从日本等国家进口的情况不在少数，从而建立起更加成熟、完善的供应链，反哺中国汽车产业，孵化更多创新性汽车公司。

如果依照路线图2.0推动，这场竞争中，一直反应迟钝的日系车企或许能找回一些颜面。中国指定的历次补贴政策，日本车企鲜有机会染指。

此前中国更侧重鼓励自主车企，骗补风波后，扭转思路，第一次对美资特斯拉提供补贴，而日系车企主推的混合动力始终因未享受补贴而处于较为尴尬的境地。成本导致价格居高不下，经济性虽有卓越表现，但动力并没有大幅提升，与传统汽车风格接近，在动力、能耗方面不如纯电动汽车。

没有补贴政策下的日系混合动力，在中国奋斗十数年，至今依然是少数。

在全球化电动化趋势的今天，中国重提对混合动力的，让对纯电动始终保持拒绝态度的日系车企重燃了希望。

大众集团投入巨资，研发了MEB电动平台，并收购国轩高科，即将在中国推出ID系列纯电动汽车。（德国）

通用汽车于2020年发布了BEV3电动平台，并发布了创新型电池，通用中国CEO柏历声称该款电池将在国内与宁德时代国产。福特汽车正努力向纯电动转型，Mach-E作为福特最新电动产品，即将登陆中国。（美国）

中国已诞生蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、威马汽车等新一代互联网造车新势力，传统车企上汽、广汽、北汽都在加大纯电动汽车的投资。

众多即将放弃传统内燃机的企业，显然缺乏对混合动力，包括不限于HEV、PHEV、48V混动技术的研发热情。

最有机会提供完善并具备竞争力混动产品的车企，除本田、丰田外，只有通用。通用汽车显然并没有将HEV列为发展重点。

因此重提混合动力，将极大拉升丰田、本田甚至日产（据悉，日产将引入e-Power系统）等车企业绩。相较现阶段仍以内燃机为主的大众、别克、现代，未来或许将重点放置在成本较低的48V系统上。

2021年，中国或许会为混合动力车型提供优惠政策，如果此项政策顺利施行，中低端混合动力车型的推动上将会如鱼得水，混动车型将极大削弱传统内燃车型的竞争力。

丰田在中国未雨绸缪进行了一些布置。2019年就免费开放了混动车等电动车型的相关专利，还与电装等达成一致，通过共同出资的BluE?Nexus公司向广州汽车集团等提供混动车的基础系统。

未来，如果这些系统被大规模用，成本逐步下滑，混动汽车将更容易普及。

事实上，丰田混合动力是一种特别优秀的由传统内燃机向纯电动过渡的技术，且丰田研发此类技术时认为这项技术虽然只是过渡，但这个过渡期尤其之长。只是，在中国、美国、德国推动纯电动汽车时，更倾向于呈现出跨越式的发展——直接跳过混动阶段。这对丰田、本田等车企来说，极为不友好。

丰田研发混合动力即来自当年加州空气质量委员会对排放提出高标准，严要求的压力。丰田决定进行一次冒险的投资，本来决定在2000年之前推出，后来因为《京都议定书》提前到1996年。

丰田成功了。在日本和加州都是成功的，因为日本后来推出的补贴鼓励政策都是以丰田混动为标准的，加州也给丰田混合动力「投桃报李」。

随后加州发布更为激进的政策，说要鼓励几大车企研发零排放的车型。鉴于对纯电动汽车的悲观预期，丰田完全不看好纯电动，只是拿几款SUV买点电池装上完事儿。

后来，加州被各大车企群起而攻之，在纯电动这项决议上妥协了，延期再延期，搞了ZEV积分的策略。

由此之后，丰田就更加坚定认为混动是长期存在的过渡技术，更不会再风险投资纯电动，一向以保守著称的丰田内部也不会接受投资纯电动的。

日本曾经大力推动核能建设，希望彻底摆脱俄罗斯（领土争端）、中东（局势不稳）的原油依赖，但后来核电站爆炸，逻辑随即中断。进而导致，丰田、本田等日系车企在纯电动汽车的竞争上不如其他车企。

在电动化风潮之下，混合动力在中国这个中间地带的生存空间越来越小。加速技术迭代后，且目前混合动力的售价和同级别许多电动车型补贴后已经没有价差了，比如凯美瑞混动和小鹏P7、Model?3。

如今，丰田将技术授权广汽，未来还有更多车企加入。而以广汽为代表的国企，或许能为丰田混动争取到一部分的政策支持和资金补贴，保证丰田在国内投资混动有更长的路可以走。

路线2.0的发布，丰田、本田窃喜，通用、福特以及中国企业则会加速对纯电动的投资。传统内燃汽车的市场会越来越小，会逐渐过渡到混动市场，让传统内燃机车企有相当之长的过渡期。

图?|?来源于网络

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