sf90停产了吗_法拉利sf90停产了吗

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2.S65之后，奔驰的V12时代也结束了

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       以“New?Sportscar?X”的首字母为车名，本田在1989年发布了旗舰跑车?NSX。11月21日，本田为NSX?30周年举办了一场脱口秀。两代NSX开发总工程师共同回顾，与NSX一起经历的那些岁月。

       NSX?30周年脱口秀的嘉宾阵容十分强大。本田请来了初代NSX总工程师73岁高龄的上原繁，第二代NSX总工程师Ted?Klaus以及2019款改款负责人水上聪，以及第二代开发测试车手两届Indy500冠军佐藤琢磨。

       初代NSX

       上原繁：研发NSX的回忆还历历在目

       本田NSX的划时代意义在于“舒适F1”的研发理念，让普通用户能轻松享受跑车乐趣。

       对总工程师上原繁来说，长达6年的开发历程中最令他印象最深刻的并非是全铝车身技术，而是如何在跑车小巧的方向盘上收纳安全气囊等和驾驶舒适性相关的部分。NSX成功找到了赛道和日常驾驶的平衡性才是最令他感到开心的事。

       塞纳：“NSX在这个级别动力出众，特别是高转时动力爆发感很好”

上原繁回忆，当时塞纳来到铃鹿进行F1比赛时首次测试NSX，他的感受是刚性非常好。后来塞纳又在F1铃鹿站结束之后，在铃鹿西赛道试驾了Type?R版，他的评价是“safety?and?comfort”。

       Type?R的舒适，指的是在赛道驾驶时提供的舒适性。这一特质也被本田历代Type?R传承下来。

       前F1车手佐藤琢磨认为，无论是多么倾向于赛道驾驶的民用跑车，对车手来说依旧是一双“休闲鞋”。初代NSX的优点在于能忠实体现驾驶者的意图。

       虽然NSX?Type?R在纽北锻练过的悬架，在日常驾驶中绝称不上舒适。日常驾驶中颠簸的体验，为了减重去掉的隔音材料，明显的发动机噪音。当你驾驶NSX?Type?R起步的一刹那，车内的异响便不绝于耳，但正是这些要素给本田车主带来了近乎无限的满足感。

       NSX是为了让每一个普通人体验跑车的感觉设计的车辆。当车主踩下油门，发动机转速来到5千转时VTEC发动机的音色变了。继续踩到8千转转速丝毫没有停下脚步，这就是驾驶赛车的感觉。

       佐藤回忆：“实际上自动挡版本的NSX性能比手动挡略低一些。我小时候坐在爸爸朋友的自动挡NSX上，紧张的等待点火前进。在车辆启动的一刻我才发现，NSX和普通轿车差不多。后来NSX不断进化，在推出Type?R之后简直变成了另一台车。”

       上原繁认为，初代NSX到今天车况依旧保持的非常好，铝质车身和发动机的长寿命让自己感到非常开心。一旦入手NSX便让人很难放弃，这也让NSX的二手价格不断上涨。

       第二代NSX

       本田在初代NSX停产之后，曾研发了一台使用前置后驱V10发动机，配合SH-AWD系统的HSV-010，可惜因为经济危机爆发而被雪藏。当本田真正决定开发第二代NSX时，开发团队中也曾出现过不和谐的声音。

       早年，Ted在一家美国汽车厂商工作时有机会试驾了NSX，从此动了想要进入本田的心思。1991年，Ted辞掉工作进入本田，正好赶上初代NSX的开发进程。就是在那时，Ted与水上聪相遇，花了两年时间开发动态性能。

       Ted来到枥木之后的第一款作品是本田Integra

       Ted回顾第二代NSX开发。第二代NSX的设计理念是由上原繁率领的团队制定的，第二代NSX延续了初代NSX的精神理念。接下来，30位北美本田团队来到茂木，与日本初代NSX团队和普通车主进行了一次深入的交流。希望能完全理解NSX的设计理念。美国团队在日本和美国多次试驾过初代NSX。

让Ted感到压力最大的并非为新产品挑战新技术，而是本田“以驾驶者为中心”的思想应该如何体现在产品上。北美团队每天开会讨论到深夜，逐渐找到了问题所在。

       92到93年，Ted曾在枥木共同开发Prelude的ATTS系统

       开发第二代NSX的时候，使用电机的跑车还很少，最多也就是使用电机作为动力而已。Ted带领团队开发了三电机系统，不仅是加速还有减速，还能让左右前电机辅助车辆获得更好的弯道表现，实现人车一体。对于当时的汽车市场来说，挑战电机四驱系统是一件非常有魄力的事。

       2019年法拉利推出了SF90，其概念与第二代NSX如出一辙

       Ted回忆，当时第二代NSX的开发团队中有超过半数的工程师明确反对混动跑车计划。然而Ted硬是带领一小撮人开发出了测试车。工程师们测试之后发现电机的响应速度更快，让车开起来更轻快，这也符合NSX给人的印象。通过实际车辆表现，Ted逐渐说服了所有工程师开发混动跑车。

       2019款NSX

       2018年10月，本田枥木研究所NSX中期改款任务，交由四轮R&D中心LPL?Meister主任研究员、动态性能专家水上聪负责。

       当年，水上聪进入本田的第一项工作就是测试初代NSX原型车“NS-X”。本田让水上聪在深夜测试竞品保时捷911和法拉利Testarossa，“一想到自己的工作是超越保时捷和法拉利，就感到非常兴奋。”

       水上聪也替Ted说话，这套电动SH-AWD系统光是搭建起来就已经十分困难了。在Ted看来，第二代NSX在日本和美国共同开发，最困难的地方是“人”。日本人和美国和欧洲人的想法完全不同，让他们为一个目标努力是最难的。然而在技术方面，由于本田研究所的实力强大，找到研发方向之后将产品造出来并不难。

       第二代NSX为了符合当前的安全法规，车身变得更大更重。但对于跑车来说，重量就是最大的敌人。

       日本性能车节目Hot?Version曾在山路对比测试了初代NSX和第二代NSX在山路中的表现。土屋圭市直言不讳的评价，第二代NSX即使关闭电子系统，还是能感觉出电子系统在操作车辆。“不是我在转弯而是电子系统在转弯的感觉很不爽。”

       本田对日本市场的看法十分重视。就像上原繁提到的那样，17款NSX的设计目标是满足日常驾驶需求，第二代NSX一辆车无法兼顾Type?R版本那样极致的赛道性能。19年改款时候，水上聪接手第二代NSX，希望将它的不足之处一一改进。

       佐藤琢磨亲自进行了2017款和2019款的对比测试

       佐藤琢磨在北美全程参与了19款NSX的开发工作。在他看来NSX的电动四驱系统说白了，就是一套电子系统。当你驾驶到极限的时候，电子系统会倾向于保证安全。即使你在某一条赛道上调整到完全符合驾驶者的意愿，换一条赛道表现也会不尽如人意。

       佐藤在开始研发工作时告知工程师，先让我“光膀子开”，在电子系统尽可能关闭的情况下测试。佐藤选择的调校方向是让电子系统介入的少一些，工作起来不易被察觉。

       在机械系统调校上，2019款NSX收紧了弹簧和减震器，防倾杆减少车辆侧倾，后悬架的刚性也得到了提升。同时，轮胎也配合悬架的调整进一步研发，最佳工作温度范围得到了提升，热衰竭更加不明显。最终，2019款NSX更加接近初代的驾驶感受了。不仅如此，19款NSX在铃鹿赛道的圈速比17款提升了两秒之多。

       梦想从未止步

       到了提问环节，主持人让上原繁回答的第一个问题也相当直接。粉丝问道：“上原繁对第二代NSX的第一感觉是什么？”?

       上原回答：“我在本田枥木测试赛道上第一次试驾新NSX的时候，觉得这辆车就是NSX，驾驶视野非常像。试驾起来最大的感受是发动机的重心很低。从SH-AWD四驱系统的完成度可以感受出研发团队下了功夫，四轮通过驱动力控制车辆姿态。”

       NSX到底会不会推出Type?R等运动版呢？总工程师水上聪给出了明确的回答：“其实我们希望NSX是一台能满足所有场合的车型。虽然我每天都在想NSX应该如何进行改进，但是现在还没有推出Type?R或其他运动版本的想法。”

       2005年，初代NSX在生产十五年之后宣告停产，能拥有如此长的寿命是开发者上原繁没有想到的。NSX的成功是本田与客户共同创造的。第二代NSX从2017年正式销售以来，仅仅两年之后就推出了改头换面的全新版本。

       考虑搭配2019款NSX在北美市场两年的销量仅有322台。如果NSX受到大家欢迎，那么推出特别版本的可能性还会更高一些。

       NSX打破了“让人感知到危险气息的是跑车”这种观点。然而现在引领这种驾驶感受的正是新款保时捷911。如果说不紧张，让人放飞自我的跑车才是NSX的话，那么它的下一个30年还有很长一段路要走。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

S65之后，奔驰的V12时代也结束了

       四驱系统分很多种，从四驱类型来划分这个领域里面有这么一个鄙视链：分时四驱>全时四驱>适时四驱，分时四驱多用于硬派越野SUV就不用多说了，我们来谈谈多用于家用车的全时四驱和适时四驱。

       不知你是否发现，现在来说全时四驱>适时四驱这条鄙视链好像没有那么明显了，大家对全时四驱的推崇程度没有以前那么强烈，买适时四驱还是全时四驱？好像没有很多人倾向于前者或者后者，这是为什么呢？

       一个系统的影响力往往跟它的搭载率挂钩，从市售车型的搭载率来看，全时四驱的“知名度”就在不断降低，首要原因是从它们在豪华品牌的搭载率不断降低，以往BBA三家豪华品牌的轿车、豪华SUV身上主要搭载的就是全时四驱系统；而现在，奥迪、宝马两家已经开始倾向于适时四驱。

       奥迪Q5L就是很典型的例子，上一代还没有加长轴距的Q5，全系标配的托森式差速器全时四驱，现款的Q5L已经改为多片离合器的适时四驱，当然，奥迪旗下除了Q5L，其他的车系包括A6L等都开始改用适时四驱，而奥迪的竞品宝马也车型譬如X3从这一代开始也都从全时四驱改为适时四驱。

       所以到现在，说起全时四驱，很多人联想起的并不是“豪华品牌都在用”，而应该是“斯巴鲁”，因为目前来说，以全时四驱作为卖点，依然坚持大范围搭载全时四驱的品牌，就剩下斯巴鲁。

       那么除了斯巴鲁还有哪些车型在用全时四驱呢？——性能车，较大马力的性能车需要把动力最大限度转化为速度，所以需要四驱系统来尽可能减少打滑，同时也让驾控更稳定。但是不管怎么说，性能车在国内依然是非常小众的车型，而且性能车的爱好者里面后驱的拥护者更多，所以全时四驱的影响力并没有因为这个领域而提高。

       全时四驱的优点很明显。

       因为全时四驱系统的四个轮子一直在运动，不存在适时四驱的介入时间差，四个轮子时时刻刻都有足够的抓地力，所以它的行驶稳定性和驾控表现都十分出色。

       然而缺点也很明显，后排为传动轴预留位置的地台过高，这一点放在中国市场上并不是那么的吃香，因为中国人的车需要一车多用，加长是本土车型的基本要求，尤其是后排，用宝贵的空间来换取驾控表现，并不是很多人想要的。

       当然最核心的一点是能耗，众所周知，全时四驱的四个轮一直都处于连接状态，也就是说它需要无时无刻消耗燃油，这一点很不利于排放量降低，这个年头排放几乎能影响一切事情：特殊车型引进、大排量车型停产等等，现在就连四驱系统都被影响。

       相信奥迪、宝马的车型改用适时四驱的原因正是看中适时四驱的省油为王的特性，现在的适时四驱可以做到把非常高比例的动力传递到前轮或者后轮，这样可以在高速巡航状态下能耗更低，因为四轮驱动需要为四个轮提高动力，高速行驶时其实只需驱动前桥或者后桥的轮即可，所以其中两轮会消耗额外的燃油。

       然后，随着适时四驱的功能性越来越强，现在的适时四驱系统，市售大多车型的四驱系统都是来自博格华纳的四驱系统，现在已经发展到第五代型号，不仅结构紧凑，而且响应迅速，将所需的驱动力从前桥传递到后桥，离合器动作时间只需0.1秒，后轴可以获得50%的动力。

       还有一些更强的适时四驱，譬如擅长造四驱SUV的Jeep，可以把100%动力传递到后轴，配合Trailhawk版本套件，可以做到既有出色通过性，又兼顾燃油经济性。

       那么全时四驱会成为性能车或者大马力跑车的唯一选择吗？显然不会。以为随着新能源政策推进，汽车电气化程度不断提高，四驱领域出现了一位新宠——电四驱。

       尤其是普通家用车领域，一些品牌甚至不用把四驱系统从制造商采购，自己就能研发出一套四驱系统，比亚迪就是，这一代的比亚迪唐不管是插电还是纯电都有四驱版本，后轴都有一个180kW功率，380N·m扭矩的电机，可以实现全时电四驱。

       甚至在超跑领域，电四驱也越来越多了，譬如此前法拉利发布的新车SF90?Stradale，也都采用了电四驱驱动形式，总共搭载了三台电机，综合功率162kW，这套电机系统为整辆车带来很多好处，例如替代了变速箱的倒挡功能，使其减重7KG，即便内燃机不工作，它也可以达到135km/h的时速，当然最重要的是降低了法拉利的平均排放。

       最后，全时四驱好还是适时四驱好？教授很可能偏向后者，它不仅功能性到位，最重要的是适合当下的生存法则，其实不止法拉利，多家跑车品牌的车型都加入了电四驱，或者是宣布了未来的电气化计划，这毕竟是大势所趋。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       前段时间看到一句很让我动容的话：“如果布加迪Bolide是汽车在内燃机时代的巅峰，你服气吗？”

       从布加迪那台8.0升W16发动机面世至今已经过去了19年，从某种意义上来讲，发动机在进入二十一世纪之后就已经摸到了天花板。过去我们会为布加迪的疯狂而感到惊讶，现在却叹息当初它为什么不再咬咬牙努力一把将天花板托高。?

       W16之后，接下来逐渐推出历史舞台的无疑就是V12。去年奔驰推出了S65?AMG?Final?Edition，也就是我们中国市场的S65?AMG典藏版。虽然奔驰没有明确表示，但不出意外的话，S65?AMG典藏版应该是继G65停产之后，AMG家族的最后一款V12车型。

       不知不觉，连奔驰这个全世界都认可的大众豪华品牌都要退出V12阵营，难免会让人陷入沉思了。2004年，AMG部门为了把旗舰产品拔高一个维度，研发出了这台6.0升V12双涡轮增压发动机。当时它的最大扭矩达到了1200N·m，后来为了提高可靠性降到了1000N·m。把一台这样的暴力机器装进S级的发动机舱，确实是让爱车之人没有抵抗力。但当我们期待着奔驰还能在这台V12之后会有更高造诣时，没想到它却成为了奔驰V12的绝唱。用出道即颠峰已经不足以形容它的命途。

       从AMG?GT面世开始，我们应该清楚那台4.0T?V8发动机将会取代V12成为奔驰的新宠儿。逐渐地，6.2L和5.5T两台V8都已经退出历史舞台。G500和G63同样用V8的机器，AMG信仰只剩下炸街的排气，奔驰在这兵荒马乱的过渡时期也选择了妥协。虽然我不是AMG粉，但我还是担心在电动时代来临之前，满大街跑的AMG会不会是四缸机？直六3.0T会不会取代现在的V8成为新旗舰？

       回想几年前在路上看到W204?C63时，觉得AMG真的很牛逼，把6.2L大V8自吸的发动机装到一台B级车上。而且在C63之上还有像S63、G63和S65这些大BOSS，给人感觉这个家族就非常有底气。如今在街上看到一台C63，再想想奔驰最顶级的旗舰其实也是跟它一样的4.0T?V8发动机，瞬间感觉AMG已经江郎才尽。

       可能你们会说，AMG毕竟是中端的性能代表，在超跑圈还有很多像法拉利这样的顶级玩家。坚持到最后还没量产SUV的法拉利确实能称得上是信仰守护者，但在SF90尝到3.9T?V8发动机的甜头之后，我相信法拉利自己也正在掂量。即便V12可以像小提琴一样拉出很优雅的舞曲，但如果电子音乐能够更快地拉拢到一帮听众，在这互联网快餐时代你会选择谁？

       如果布加迪?Bolide是汽车在内燃机时代的巅峰，你服气吗？我当然不服，但更应该庆幸当时大众让布加迪产下了这颗“机王”，不然内燃机时代的汽车天花板就是V12了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天的讨论已经涵盖了“sf90停产了吗”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。