罗永浩为小米带货_罗永浩力挺小米汽车远强于几百万的车

1.第三代哈弗H6“提前到来”，这能让长城汽车摆脱危机感么？

2.花30多万支持国产造车新势力？理想ONE你会买吗

3.罗老师，我想学直播卖车

4.吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

5.吴冰：上汽飞凡，“上汽”二字很重要 | 汽车产经

6.大力投资1亿美元，VIVO也要造车了？为啥手机企业都要造车？

我个人希望他不是骗子，他也一定不是骗子。好吧好吧，我用了主观判断，这在公开媒体上是大忌。因为我实在不愿意他是个骗子。

不知为什么，也许是他给了我一种感染吧。

在他身上，有着一种对事业和梦想的执着，甚至可以说是一种偏执。

有人说，只有偏执狂才是事业成功人士具备的基因，比如：马云，比如罗永浩，比如雷军，等等。

成王败寇，我们习惯了用这样的标准去界定成功者与失败者，而贾跃亭的问题，目前还不能下失败的定义，毕竟他还在美国造汽车，在BAT都在逐步介入的智能汽车行业里一直坚持着。

2010年，自从他创建的乐视网在创业板上市以来，他就以一个行业颠覆者的形象出现。他搞的版权分销，了内容付费；他推出的硬件免费日，让用户只为内容和服务买单；他极力打造的闭环生态系统，受到多数股民的追捧，称是未来发展的趋势。

他打造的一切，如果实现会无比美好。

但贾跃亭把战线拉得过大，导致资金链的吃紧。

2017年7月4日，乐视资产被某银行冻结，随后引发多米诺骨牌的倒塌，导致公司经营性流动资金全部枯竭。乐视的严冬来临。公司目前只能做的一件事情就是靠出售资产还债。

甘薇在她的微博长文中感慨，老贾是一个有梦想的人，原本可以选择一条比较舒适的生活和轨迹创业，但却选择了一条艰难无比的道路创业，为了事业义无反顾。

2018年1月2日，贾跃亭突然发声，对债务问题，他会尽责到底。

现在的问题，老贾是否是骗子，多说无益，还是等待水落石出的那一天吧！

禾田飞歌：多家平台专栏作者，资深媒体人。武，能在凶猛都市披荆斩棘；文，亦可东篱菊禾田飞歌。微信公众号：禾田飞歌（ID：ahetian2017)?

第三代哈弗H6“提前到来”，这能让长城汽车摆脱危机感么？

有些人认为是吉利，有些人认为是长城，还有些认为是奇瑞；然而不论专利技术数量还是研发资金投入，最高水平的车企毫无疑问是比亚迪。全球范围内有多少车企同时掌握三电技术的研发制造，能解决博世都难克服的动能回收与ESP系统的兼容，以及功率半导体打破海外垄断，同时还能生产内燃机与变速箱呢？似乎也就只有这一家了。

重点：比亚迪战略规划中已经有转型22纳米甚至更高级别的芯片，其激光蚀刻技术可能会带来一次技术变革，这也正是华为的刚需。所以在汽车领域最有华为气质的车企必然是比亚迪，两者的未来是否有可能深度的合作也是很值得期待的。那么除了比亚迪以外的车企，各自对应的手机品牌形象会是什么呢？

吉利·小米

作为小米华为双料用户，以及米家设备的全套用户，深感吉利太像小米手机了。其丰富的产品线令人目不暇接，各类车型与跨乘用车领域的产品也很有吸引力；但是要讨论技术的话就要差一些意思了，高通芯片给小米带来了什么？沃尔沃对于吉利也只有这一水平。

吉利汽车的研发能力并不理想，诸多跳槽去吉利研发部门的专业人员感受应该最深。基础架构的不完善让很多人的才能无法充分发挥，先进的技术只能等待一天天的被友商超越。

沃尔沃汽车是目前吉利的技术核心，然而沃尔沃除了DriveET系列发动机，以及并不比其他车企先进的平台化造车以外，还有什么能基于吉利支持的呢？变速箱两方合作研发DCT晚了友商多年，吉利不得不转型与爱信合资生产AT，然而最终能获得多少技术支持很难确定。所有在燃油动力汽车领域，吉利仍然以营销取胜。

新能源技术领域吉利汽车很艰难，核心三电系统依靠精进电机、联合电子、宁德时代等供应商，传统的零部件低集成度平台不仅制造成本高且综合品质低于竞品。所以吉利致力于自主研发动力电池，然而选择与LG化学合作可能是错走的最大一步棋；曾经主流的NC镍钴类三元锂已经被淘汰，因为体积能量密度实现超越、安全性能与使用寿命倍数级提升的LFP磷酸铁锂将会成为主流；所以吉利新能源也越来越像小米，当然只要能获得用户认可也不是错。

长城·不知道像谁

早期的长城汽车以皮卡车起家，经历了山寨车辆的相当长的时间。这一阶段的长城汽车就像是“大可乐·小辣椒”，是不被看好的品牌，甚至评价连奇瑞都不如。然而今天的长城汽车已经是燃油动力阵营的研发型车企，技术水平还是相当理想的。

参考：4B15B型1.5T，4C20B型2.0T，4D20M型柴油2.0T；以及DCT450型七档湿式双离合，以及年末会量产的9DCT。能作为中小排量·汽柴油发动机都有足够高的水平，其中还有些机器一度成为国产最强机，这不是研发型的车企又是什么呢？

重点：燃油动力汽车终究会成为过去式，而长城汽车在新能源阵营的定位与吉利汽车相当。所以长城汽车今天的风光是有潜在危机的，未来会如何真的不得而知，所以也无法给出清晰的定位——如果Pi4混动平台能够得以合理应用的话，也许长城会是不败的OV吧。至于奇瑞汽车其实很想是罗永浩的锤子手机，再打情怀牌可能就会很凄凉了。

花30多万支持国产造车新势力？理想ONE你会买吗

[汽车之家?行业]?2020年，是长城汽车造车30年的里程碑，其麾下哈弗品牌SUV问世9年间累计销量达到600万台，拳头级产品哈弗H6更是独占300万台以上，成为目前中国品牌产品中销量最高的单一车型（交叉型乘用车除外），成绩斐然。而随着近期市场逐渐恢复活力，哈弗H6第三代车型的推出更是助力哈弗品牌再次迎来了市场的高光时刻。

不过值得玩味的是，常年霸榜的第二代哈弗H6上市至今仅有3年半左右，并没有达到业内公认的换代周期，在这个时间点上长城汽车“提前推出”第三代哈弗H6究竟意欲何为？围绕这款产品，又能看出长城汽车的哪些布局思考和动向？在未来销量前景上，又能否成为长城汽车拉开新一轮市场攻势的“序曲”，抒写新的篇章？带着这些问题，我们来一探究竟。

一、长城汽车为何现在推出第三代哈弗H6？

古语有云，“天下熙熙,皆为利来；天下攘攘,皆为利往”，车企为了确保企业经营利润，在产品开发时，往往会根据车型销量表现、市场口碑及单车利润率等，来决定产品生命周期的长短，从而合理把握产品的更新换代节奏。

而相比于手机行业产品换代周期可以控制在12个月左右，由于汽车开发在造型设计、耐久测试及车辆认证等环节的复杂性，一般车企对产品推陈出新的做法是两三年左右推出改款车型，五六年左右推出全新换代产品。

而且，针对销量较好的车型，部分厂商为了分摊成本及扩大利润，往往会适当延长其产品的生命周期，譬如第三代奇骏自发布之日起到现在，已经撑了快7年了。反观哈弗H6，其第二代车型在2017年4月上市，距今只有3年半左右，按照行业内部产品生命周期规律来看，远还不到要换代的时候。

1.1?强敌在侧，哈弗品牌“命悬一线”，危机意识驱使

去年，长城汽车在发展规划分享会上，公布哈弗品牌定位由最初的“SUV领导者”升级为“中国SUV全球领导者”，并确立了“5-2-1全球化战略”，即要在5年内，实现单年销售200万辆，成为全球专业SUV品牌中No.1的目标，其希望通过加强全球化竞争实力，进一步打开海外市场，实现品牌升级及销量增长的战略意图，不言自明。

然而，由于受全球经济下行、疫情冲击以及在比如印度等部分区域市场不确定性因素增多的影响，哈弗眼下在海外市场的业务开展形势并不顺利。

与此同时，国内SUV市场在经历了高速增长的“一路凯歌”后，随着后来市场趋冷，车企销售压力不断增大，像RAV4荣放、本田CR-V及长安CS75系列等老牌的紧凑型SUV代表车型，通过上市换代或中期改款的新品，自身竞争实力大增，销量水涨船高；同时，各海外品牌及中国品牌也都蠢蠢欲动，不断增加产品阵容，先后推出的威兰达、皓影等后起之秀，给本就承压的紧凑SUV市场，又造成了极大的分流作用。

而哈弗H6纵然累计87个月荣膺中国SUV市场销量冠军宝座，目前虽还能保持销冠地位，但领先优势也已经越来越小，而哈弗H6的销量直接影响着整个长城汽车的业绩表现，根据乘联会数据，长城汽车在上半年的销量也已经不足40万辆，同期对比下降达20%，只完成了开年销售目标的36%，处境惨淡。

正如通用电气公司前CEO韦尔奇曾提出的“数一数二原则”一般，如果不能领先对手立于不败之地，从而雄霸市场，那任何项目或部门都要被砍掉、整顿或关闭。哈弗H6之于哈弗品牌，乃至整个长城汽车来说，无论是在销量、口碑还是市场影响力上，都有着牵一发而动全身，举足轻重的意义，不容有失，而若哈弗H6丢掉桂冠荣耀，无疑意味着长城汽车在SUV市场的统治力和地位将大打折扣。

『长城汽车微**』

也正是基于对未来风险的担忧和预判，长城汽车在造车三十年之际，发布了题为《长城汽车挺得过明年吗？》的微**，其董事长魏建军直接用“命悬一线”来形容当下严峻的发展形势，并在企业内部发起了一场“向死而生创未来”的思辨，而居安思危的企业经营态度，也确立了哈弗品牌在产品换代出新及技术应用策略方面，更加敢于打破规则及紧跟时代变化的发展基调。

1.2?厚积薄发，从“本领恐慌”到迫不及待“亮牌”

小米红米手机以低价、高性价比所著称，经常被同行攻击和调侃，针对于此，小米董事长雷军就曾直言，做性价比是原罪，唯一的出路就是做高品质。

无独有偶，哈弗H6一直也以高性价比的中国品牌SUV为卖点，但凡事皆有两面，“一分钱一分货”、“低品质”等负面评价也与之伴生而来。事实上，坊间传闻，早期的哈弗H6是基于逆向工程开发，似乎在业内已不是什么秘密，而哈弗品牌创立之初，也的确因技术力匮乏，在市场中时常被人吐槽。

不过，随着近年来哈弗品牌秉承“研发过度投入”的原则，对全球研发力量不断整合和加码，以日本、德国等“七国、十地”的全球研发布局体系逐渐搭建起来，并涵盖传统内燃机、新能源技术、自动驾驶系统的软硬件开发等。并且，哈弗还一直加强与百度Apollo等众多互联网巨头的合作开发，在智能终端技术领域，已经应用“i-Pilot智慧领航”系统，目标在2025年达到完全自动驾驶水平。

事实上，长城汽车在智能网联等领域与日俱增的技术成果，与哈弗H6亟需提升车型竞争力，以巩固市场份额的迫切形势，形成了鲜明对比。而在技术应用方面，与其抠抠索索的只搭载到受众面较窄的高价产品上，又或者“循规蹈矩、按部就班”的卡时间节点去翻新功能，倒不如依托哈弗H6的提前换代，把这些新功能集中投入到旗下最核心的车型上去，以量取胜，通过规模效应，冲抵新技术应用带来的成本负担，从而实现品牌力及车型技术品质的蜕变。

二、第三代哈弗H6相比第二代有哪些不同？

『第三代哈弗H6』

都说，第三代哈弗H6的上市不仅是单一车型加速产品换代周期那么简单，更是整个长城汽车要全面进行技术升级革新的缩影。而尽管哈弗H6的换代周期看似只有3年多，但在车型实力提升上，却没有因此打折扣，在其线下产品推广时，更直接提出了新品“领先不止一代”的说法，在底盘平台、发动机、智能网联等技术水平明显上升。

具体来看，首先，在车型产品开发平台上。作为依托长城汽车首个全球化的高智能模块化技术平台“柠檬”打造的首款车型，第三代哈弗H6在产品技术品质的“出身”上，相比旧款车型，可以说已经有了实质性的进阶。虽然没有大众MQB、丰田TNGA及现代的i-GMP等模块化平台研发历史久远，但后来者在电子架构、技术多样性及兼容性等方面，也有自己的特色和优势。

其次，在整车性能及轻量化方面。得益于“柠檬”模块化平台的赋能，第三代哈弗H6通过用高强度、轻质材料及结构等先进的轻量化设计手段，使得其新车的白车身和整车分别减重44kg和100kg。而根据官方数据，更加轻便的设定，尤其是在经过全新调校和优化的动力组合加持下，不仅让第三代哈弗H6的动力性、制动性和通过性能等综合性能提升10%；同时，根据德国巴斯夫公司的数据统计结果，汽车每减重100kg，百公里油耗可降低0.4L，哈弗H6新车的油耗水平改进率也达到了14.5%，真正实现了燃油经济性和驾乘体验性能的“爆发”。

再者，在智能网联等新技术应用方面。为了迎合智能化技术应用浪潮以及日益成长的消费需求，第三代哈弗H6不仅达到了L2级自动驾驶水平，在同车级内率先搭载了拥有可识别全场景的AEB紧急制动、50米范围内的循迹倒车等亮点功能；更在全球燃油SUV车型中脱颖而出，抢先应用“整车FOTA升级-5G扩展能力”功能，即将整车的上千项功能，实现了远程的无线升级，同时也让智能交互应用及车载电子系统等都时刻处于最新版本，让诸如个性化语音交互、社交生态等功能使用体验更加有趣和便捷，为消费者打造了更加人性化的“移动出行空间”的智慧座舱。

而若相比紧凑型SUV市场的竞争车们，第三代哈弗H6的竞争力又处在何种水平呢？

『长安CS75?PLUS』

我们结合汽车之家同级热门对比车型、市场关注度排名等方面的综合数据，选取长安CS75?PLUS作为其核心竞品，并纳入RAV4荣放等车型作为参照对象，以汽车之家《第三代哈弗H6购车手册》推荐的主力车型，即售价为12.29万元的1.5T?Pro版为基准，对产品的动力及配置等可量化的关键商品性特征，进行对析。

图：第三代哈弗H6?vs?主要竞品动力性能对比

首先，是动力部分，除RAV4荣放外，第三代哈弗H6与多数车型的销售主力都是1.5T发动机，其中，日系车型均提供混动版，而核心对手长安CS75?PLUS还有2.0T高功率版；而在主销动力最大功率上（1.5T版本），哈弗H6虽然稍占下风，仅优与宋Pro，但在最大扭矩上，哈弗H6无出其右，优与其他竞争车，整体性能表现上，很有特点。

车型及

厂商指导价格

哈弗H6?自动Pro

12.29万元

长安CS75?PLUS?豪华型?12.49万

宋Pro?尊贵型

11.98万元

RAV4荣放?都市版

17.48万

本田CR-V?舒适版?

17.98万元

1.5T（160Ps/245N·m）

专属配置

（仅1款车型搭载

领先配置

（仅2个车型搭载）

哈弗H6?自动Pro

12.29万元

方向盘换挡；10.25英寸全液晶仪表盘；前排座椅加热；5个USB/Type-C接口；行李箱12V电源接口；矩阵式灯光特色效果；感应雨刷功能

疲劳驾驶提示；发动机启停技术；手机无线充电功能；12.3英寸中控液晶触摸屏；手机互联/映射；转向灯

CS75?Plus?豪华型?

12.49万元

疲劳驾驶提示；12.3英寸中控液晶触摸屏；手机互联/映射；转向灯；外后视镜加热

宋Pro?尊贵型

11.98万元

并线；道路交通标识识别；前驻车雷达；倒车车侧预警系统；电动后备箱及位置记忆；蓝牙钥匙；9个扬声器；触摸式阅读灯；外后视镜电动折叠；自动防眩目内后视镜

车道偏离预警系统；主动刹车；全速自适应巡航；手机无线充电功能；自适应远近光；外后视镜加热

RAV4荣放?都市版

17.48万元

膝部气囊；车道保持系统

车道偏离预警系统；主动刹车；全速自适应巡航；发动机启停技术；自适应远近光

本田CR-V?舒适版?

17.98万元

可变转向比；主动降噪

其次，是主销版本功能技术部分，在近似价格区间内，与同价位的主要竞争车长安CS75?PLUS相比，第三代哈弗H6由于搭载10.25英寸全液晶彩色仪表盘、手机无线充电、矩阵式大灯等亮点功能，整体的配置数量及技术水平更占上风。而相比合资竞争车，考虑到哈弗H6在价格端的优势地位，整体来看，也更具性价比实力。而其他竞争对手中，宋Pro在技术功能多样性上，对哈弗H6可以说丝毫不落下风。

『宋Pro』

毫不夸张的说，第三代哈弗H6站在其二代产品的肩膀上，实现了品质及技术力的跨越。而在关键车型特征上，相比主要竞品等，第三代哈弗H6凭借在多媒体及内部配置等为代表的功能特色上，颇具吸引力。

三、关于哈弗品牌“双拳出击”的思辨

魏建军曾说，新势力与传统车企，终将进入同一个赛道，智能化的趋势是不可逆的。实际上，长城汽车通过加强与“初代网红”罗永浩等合作直播卖车、以哈弗智家为平台打造用户粉丝社区等紧跟消费潮流风向的营销活动，在品牌形象建设上，积极向年轻化、网联化转型。

而为了与哈弗品牌形象及营销端的动作相协同，第三代哈弗H6针对智能装备及多媒体技术等方面也着重进行了开发，从某种意义上说，哈弗H6新车其实也是长城汽车试探年轻消费者需求，向智能网联领域的一次有力试水。

『第二代哈弗H6』

同时，由于第二代哈弗H6并没有就此退出市场，而是重新上市，与第三代产品同堂销售，这应该算是给第三代车型上的“保险”。如果第三代车型销量未达预期，第二代车型完全可以凭借着价格端的优势，仍能笼络住原有的市场份额。

而且，这种同一车系并行销售的打法，在哈弗品牌内部其实并不陌生，早在哈弗H6上市初期，就曾凭借运动版和升级版两个序列品类，在紧凑型SUV市场不断摧城拔寨、攻城略地，赚到了“第一桶金”，再到后来的红蓝标双体系阵容、二三代产品同堂销售，可以说哈弗H6正是将每一次的产品换新带来的转型风险降到最低，不断的扩充自己的消费受众人群“边界”，才走到了今天。

不过，俗话说“败有常规，胜无常法”，同堂销售也是有好有坏。好处在于两代车加在一起，销量可能会进一步飙升，比如轩逸，可以说同堂销售的“模范”，完全达到了“双赢”局面，新老车型既实现了销量的平稳过度，老车型也极大的发挥了自身的“余温”，降本效能最大化，从最近销量数据看，轩逸系列车型已经甩开了劲敌朗逸。

但的确也有个别车企被该战略害的不惨，比如某些韩系品牌，正所谓“合则两利，斗则两伤”，由于同堂销售的两车型，很容易发生销售干涉及消费者对产品区隔认知模糊的问题，市场对车型的关注度也容易被分散，长城汽车想要在未来发展的更好，还是应该掌握好尺度。

四、总结

都说人无远虑必有近忧，在中国车企中，长城汽车无疑是积极向全球化科技企业探索转型的代表，而旗下的哈弗H6纵然有众多荣誉傍身，但在当下激变的消费需求及市场格局面前，仍不忘初心，不断自我革新和颠覆，着实让人感叹。

而作为集长城全新产品开发平台及技术力的“排头兵”，第三代哈弗H6能否在当下强敌林立的市场环境中突出重围，也势必直接影响着哈弗品牌在未来全球化竞争的局面。第三代哈弗H6未来会怎样？长城汽车未来会怎样？让我们一起来看看。（文/汽车之家行业评论员?车庸）

罗老师，我想学直播卖车

抛开产品本身，如今的这些造车新势力身上都不缺很多“吃瓜”话题。比如最近闹得沸沸扬扬的?理想ONE自适应巡航系统失灵、A柱断裂以及气囊无法弹开等就在网上引起了热议。官方虽说进行了正面回应，但消费者对于理想品牌的信任度无疑有着不小的折损。

就拿ACC巡航失灵而追尾这件事儿来说。站在消费者的角度分析问题，既然厂家推出了该项功能，那就应该无条件的相信它。不然等到自动驾驶真正落地，电子系统完全接管驾驶权之后，出了问题谁负责？相信没人会愿意为这BUG而冒生命风险。

在我看来，理想ONE身上发生的种种问题实际上和最初的小米十分相像。就像罗永浩吐槽的那样，大家都是供应商整合方案，没啥好骄傲的。的确，将各家供应商的产品组合在一起并不难，难就难在如何将它们协同匹配好。早期的小米手机硬件配置无敌，但体验难说优秀，而理想ONE也在经历疯狂堆料却优化不足的阵痛期，即便各个模块都出自于顶级供应链旗下，但好的食材也得有大厨掌勺才能体现价值。很显然，理想目前并不具备这个整合能力，只能摸着石头过河，靠着用户的大数据和自己的不断摸索来积累经验。可造车远比造手机困难的多，往严重的说车辆调校的好与坏直接关系到了车内成员的生命安全。所以理想最近的公关动作之多也可以理解--只求咱们这些吃瓜观众“嘴下留情”。

那么经历过大风大量后的理想ONE会是什么人的菜？这取决于你对事物的接受能力。如果你是保守派，且家里有且仅有一台车，那么理想ONE不会是最佳的选择。同价位的丰田汉兰达、福特探险者相较之下显然会更加的稳妥。反之，如果你是为一名尝鲜派，对缺点较为包容关键是不差钱，那么买一台理想ONE算是你支持国产的一个好理由。至于它值不值30多万的售价，还要从产品力角度分析。

大尺寸的车身无疑是支撑高售价的底气，理想ONE当然也深谙此道。其和宝马X5、奔驰GLE等中大型SUV相比，超过5米的车长为它带来了不俗的气场。官方的宣传层面也让它去标榜这类豪华品牌的高端车型以提升自身的。而设计方面，理想ONE则顺应了大众化的审美，车身上找不到任何夸张的设计元素，一切都归为简约大气的风格。这对于一家刚刚起步的新势力来说也是容错率最高的做法。

和外观一样，理想ONE的内饰也没有花里胡哨的设计，呈现科技感的任务交给了车内三横一纵的屏幕身上。而豪华感则由大量的真皮和缝线烘托。单就内饰的氛围来说，不输同级别的那些纯燃油车对手。

不过需要吐槽的是，车内的功能全都集成在了屏幕中，不利于盲操，这种由特斯拉带起的所谓简约风格实际上并不可取，也希望国产品牌不要盲目跟随。另外，屏幕的分辨率也谈不上出色，每块屏幕纵向的像素点只有720，这样的表现在手机显示器分辨率的2020年难言出色。

内部的车机系统是基于Linux内核开发，操作起来与安卓手机类似。功能层面，语音识别、在线导航、APP下载等自主品牌擅长的项目理想ONE也是一个不落。不过讲真，这些配置不足以成为它差异化竞争的核心，因为不论是斑马、腾讯还是百度的车机也都做的非常不错。

实用性方面，理想ONE车内的电源接口和储物空间都比较富足，座椅也十分的宽大柔软，还带有座椅加热和通风功能，表现的较为全面。值得一提的是，六座版本第二排为两张单独的座椅，每张座椅还都支持电动调节，仪式感与高级感很讨用户的喜欢。

动力方面，理想ONE搭载了一套增程式的混动系统，用前后双电机布局，前电机最大功率100千瓦，后电机最大功率140千瓦，由一台1.2T三缸发动机为电池充电。提及增程，这里又不得不提理想创始人与大众高管之间的口舌之争。不管增程技术的是否落后，最终还得看疗效。但从理想ONE车主的口中得知，这台车近百公里10升的油耗的确有失水准。

写在最后：诚然，以一台30万级的三排座SUV来说，理想ONE最大的亮点在于那张可以在上海免费获得的新能源牌照以及自身产品的稀缺性。而那些所谓的连屏、交互，目前来看还尚未纯属，噱头营销意义大于实际使用意义。我觉得国内的厂家应该要培养自己的想法，而不是一直跟在龙头后面亦步亦趋。要知道待BBA全面发力新能源，大众将ID系列在入门级市场全面铺开之后，这些技术处于劣势的新势力们还能有几分胜算呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

昨晚7点50分，我恭恭敬敬地坐在书桌前，架好手机支架，咽了咽口水——一紧张，我就容易口渴。

晚上8点钟，那个口才不错、爱吹牛的胖子准时出现在直播间，说实话，我有一点失望。?

老罗这次没有迟到。

不迟到的罗永浩，还是老罗吗？

老罗似乎窥探到了大家内心深处的那一点失望，上来就招呼大家：“今天很准时，让你们失望了。”

屏幕面前，我心里的失望少了许多，老罗还是老样子。

晚上8点01分，直播间就挤不进来了，当年发布会场场爆棚、一票难求的盛况，到了今天依旧稳得一批。

大家都想看看老罗到底会卖什么东西？

有一点毋庸置疑，不管卖什么，老罗卖的一定是爆款。

在直播开始前几天，老罗就在抖音里向众人放言：“不管你推荐的是卫星，还是火箭，只要你敢推荐，我就敢卖！”

看看，多自信！

我摩拳擦掌期待已久，直播间的270万人和我一样，现在就怕自家的网速带不起来。

老罗卖的第一款产品是小米巨能写中性笔，9.9块10支，老罗很平和，没有李佳琦式的“OMG”，没有薇娅的“五四三二一开”，也没有讲段子，唯一一句符合老罗气质的话是：“这可能够很多人写一辈子的了。”

瞧瞧，我一卖车的，都开始在直播的时候声嘶力竭，口罩都挡不住我的热情，力求屏幕前的网友“买它！买它！买它！”老罗呢？絮絮叨叨了几分钟，满满的无聊都快溢出手机屏幕了，才甩出一个链接。

我点进去，才一秒钟，就没了。一支笔而已？！

我酸了。同样是直播，看老罗直播卖货，大家的身体比弹幕都实诚；看我直播卖车，就只看不买，等于“白嫖”。

不过，我还挺想看老罗直播卖车，李佳琦都带不动的货，老罗行不行？

可惜，车，暂时没有。冰淇淋、小龙虾、充气宝、洗衣凝珠、电动牙刷……老罗带货能力“杠杠的”！毫无疑问，我一个也没抢到，全部当场售罄。

推销钟薛高冰棍，老罗吃着雪糕，还没弄明白人家的官方宣传文案，最后直接说“长得像瓦片”；（老罗，咱能不能提前温习一下客户爸爸准备的文案）

推销网易办公椅，老罗直接让直播搭档演示向后躺，反复说，“万一摔倒了算工伤”；（我感觉丁磊已经举着十米长的大刀在路上）

推销小米手机，老罗表示自己最喜欢的功能是小米10?Pro的逆向充电功能，然后掏出了自己的iPhone?XR?展示逆向充电；（求此刻雷布斯的心理阴影面积）

在老罗的直播过程中，这还算是正常操作，推销极米投影仪，人家董事长就坐在旁边，老罗介绍说这是“坚果”投影仪。作为极米投影仪的竞品，估计坚果投影仪已被惊到了，老罗自己同样也被惊到了，短暂离开直播间，称要“压压惊”。

再次回来的老罗，弯腰鞠躬，向品牌方道歉，希望看在自己秃了的头皮的份上，能够体谅。

屏幕前的我，看着老罗头顶稀疏的头发，心底难掩唏嘘，记得上一次他鞠躬，还是在锤子发布会，对着粉丝，鞠躬。

这个春天，谁都逃不过一场直播。

直播，甚至成了我事业的第二春，从一开始的赶鸭子上架，不苟言笑地科普汽车知识，到张口“老铁”闭嘴“亲”，空荡荡的4S店里，回荡着“给我买”！

可是，这不是9.9块10支的中性笔，就是记满满二十页的笔记，使出浑身解数满足直播间的“看客”，大家也不会头脑一热就下单买车。

有一次，我在朋友圈刷到某4S店的店长，带着玩偶头套跳兔子舞进行直播，心底又是一阵唏嘘，顺手给他刷了两个小爱心——寒冬中坚守的人，都不容易。

大家说老罗首场直播不卖车，是怕翻车，现在看看，不是卖车容易翻车，老罗的直播就是大型的翻车现场啊。

你也可以说老罗的直播是全程划水，像我这样的十八线小主播看了都要气冒烟，自己平时一场直播下来，嗓子哑了，围观的群众不过几百人，可老罗在昏昏欲睡的状态下就可以赚得盆满钵满。

此次直播，罗永浩总计销售额达1.7亿元，累计观看人数为4875.4万次，成交订单超过84万件……从数据上看，罗永浩是实打实的“带货一哥”。卖车，似乎也不远了。

这场直播，没有熟悉的段子，一个笨拙的直男胖子，在直播间喝着茶，吃着雪糕，说着自己不熟悉的产品推荐术语。

当小米手机出现的时候，弹幕里出现了此起彼伏的“锤子！锤子！”

那个曾经扬言要收购苹果的人，那个要把做锤子手机视做理想的人，如今以这样的形式，卖着竞争对手的手机。

直播到最后，老罗推荐的商品是一款刮胡刀，他说他要重新开始。

没有用热水打湿脸，老罗直接用刮胡刀刮下跟了他十多年的胡子，弹幕里出现了一句话，“老罗把胡子刮了，我的青春结束了。”

留着胡子的老罗，时不时会来一段。

“我叫罗永浩，来之前（你们）听说过吗？”

“没有。”台下的回答非常整齐。

“那个……不要撒谎是吧。到底有没有听说过？”罗永浩重复了一遍。?

“没有。”?

“没有，也不要那么声嘶力竭地喊没有，20多岁的人了，做事一定要得体。”

我们去看老罗的直播，大多就是冲着这个效果去的，换句话说，冲着相声去的人，远多于围观买货的人。

老罗一开始就打破大家的期望，“那些来看相声的，可以出去了。”

整场直播下来，他确实没说啥段子，最后留在直播间的人越来越少。

直播结束，打开微信，公众号里充斥着“罗永浩直播卖货，贡献了一场刷屏级的无聊”之类的文章，唱衰的声音此起彼伏。

即便如此，我还是期待老罗做一场无聊的卖车直播，那些正在直播的人，至少没轻易放弃，没向生活低头。

——END——

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吴冰：上汽飞凡，“上汽”二字很重要 | 汽车产经

撰文 / 温 莎

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。

互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。

在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。

最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”

余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”

这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。

这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。

“我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”

罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。

2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”

雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。

“预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到35.4%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。

企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。

追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指在感染人体后，通过对血液检查能够明确标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了，最终也是无法治愈的。

然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。

长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。

资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？

传统车企的大象转身

成名要趁早，造车也要趁早。

2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。

2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”

“如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”

现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，全年交付122486台，同比增长34%。

也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。

“窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”

在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。

现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。

2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本19.98万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。

广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。

2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了13.98万元起，顶配也才22万元出头。

紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为28.54万-34.28万元的产品，瞬间变为22万元起步。

日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。

产品

风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。

2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。

“一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”

王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。

无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。

他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。

也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。

为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。

进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。

同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。

从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。

2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”

雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。

资金

2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”

李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。

以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。

有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。

更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。

几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。

然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。

近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。

对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。

对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。

按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。

然而，有了钱就能解决威马的问题吗？

资质

2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。

2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《

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大力投资1亿美元，VIVO也要造车了？为啥手机企业都要造车？

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

“我们觉得交付给用户的产品是要能够对得起上汽飞凡，特别是‘上汽’两个字。”飞凡汽车CEO吴冰说。

尽管45分钟的飞凡R7发布会，吴冰用了绝大多数时间在介绍R7的智能驾驶与智能座舱有多“卷”，但在会后的访中，他却多次强调，初心是造一辆好车。

飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨说把R7打造成一台“六边形战士”只是基础，真正撕开市场口子的，还是品牌特色和产品定义。

要不说传统车企转型不容易，如果换做一些新势力，“六边形战士”大概已经打在了PPT上。

即便是当下的新能源车市场，“传统”二字很大程度上仍然是原罪，哪怕产品力完全不输新势力，但在很多消费者的对比中，就是一种减分。

但风向也在悄然转变。

新势力尽管有着先发优势，也在营销层面占据上风，但在销量、成本、供应链等环节的压力下，已然没有了犯错的空间。

而传统车企带着枷锁转型，习惯于“先做后说”的模式，尽管在短时间内无法占据上风，但各种积累已经到了产生化学反应的时间点。

就像吴冰所说：“我们（上汽）实际上有太多的前端技术，需要有像飞凡这样代表高端、智能、网联电动车的终端to C产品去承载和应用。”

从荣威R标到独立的R汽车，再到更名飞凡，坦白说飞凡汽车一路走来很多坎坷，也代表着上汽在转型路上的尝试、失败与再探索。

如今，或许真的到了上汽与飞凡可以相互成就的时机？

飞凡汽车CEO吴冰

NO.1

“没有势力，只有实力”

在智能电动车的赛道上，传统车企与新势力，一直都是充满话题的对立面。

有如罗永浩，认为传统车企完全没什么机会，未来属于“蔚小理”，属于华为和小米；

但也有事实如比亚迪，当规模化效应显现时，新势力也望尘莫及。

其实在这个仍然变化的过程里，成功与否更多还是个例，而非定论。

而脱胎于荣威，随后又独立成R标，最终成为飞凡，这两年时间上汽对于飞凡品牌的定位调整与摸索，其实也像是传统车企对于新能源转型的一种探索。

上汽与飞凡，或许是一种新能源车发展的理想模式的探索。

从去年3月，R7原型概念车ES33亮相到今天正式上市，一年半的时间并不算短，但对于飞凡来说，拿出一套完全自研的高阶驾驶系统，并且可以在10月交车时就同步交付，这时间也并不长。

如何快速形成这种自研能力？

吴冰介绍了与上汽旗下的研发团队形成的共创中心模式，他说：“上汽飞凡里，上汽两个字实际上是非常重要的，通过上汽的规模效应和技术效应，再依托共创模式，可以快速地将技术转化成应用。上汽其实有太多前瞻的技术，需要飞凡这样的产品去承载和应用。”

另一方面，飞凡R7以这样的价格进入市场，在原材料普遍涨价的当下，也难免引发能否赚钱的担心。毕竟，光是90kW·h的电池包，成本就不低。

而这也是传统车企的强项所在。

上汽作为国内的头部企业，在产业链布局、生产制造经验积累以及供应商管理等方面，都可以为飞凡赋能，从而实现更好的成本管理和规模管理。比如R7的电机就是由上汽嫡系的华域提供，电池则由上汽与宁德时代的合资公司上汽时代供货。

甚至我们可以猜测，上汽能够依靠合资板块的利润，在一定时间内反哺新品牌，牺牲利润而培育市场。

飞凡又通过独立运作的模式，以更加扁平化、围绕用户建立的组织架构，可以第一时间倾听用户声音。公司10个部门，均直接向CEO吴冰汇报，任何问题都可以通过用户体验委员会与共创中心、工程中心快速反馈和迭代。

包括这次飞凡提出的换电模式，背后是一家刚刚成立的公司——上海捷能智电，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城联合投资，注册资本40亿元人民币，以推动加油站向综合能源服务站转型，加速换电网点布局，提升换电体验。

根据规划，2022年将在全国投建近40座综合服务能源站，覆盖北上广深等一线城市，到2023年将达到300家，2025年将超过3000家。

“这是为了将来的换电生态，这些强大的战略合作伙伴一同赋能上汽整个的换电体系。”吴冰表示。

而飞凡R7，只是换电体系下的首款车型。

尽管更为具体的围绕换电布局的信息，吴冰没有透露，但外界已经可以从这段表述中窥探到未来。

蔚来用4年时间，完成了1100座换电站的布局，也让换电成为蔚来车系独有的竞争优势。但另一方面，蔚来也一直未能摆脱外界对于换电商业模式的可持续性的质疑。

飞凡同样会面对这样的问题，而在R7已经上市，但换电站布局更多仍然停留在ppt上的当下，这种质疑可能更甚。

但也必须承认，背靠数家央企国企，上汽的换电体系的起点就高了很多，而可持续性也应该可以期待。

NO.2

如何让用户相信飞凡？

吴冰坦言：“当下最大的挑战就是让用户相信上汽飞凡可以做好一款汽车，能够树立一个高端品牌形象。”

飞凡R7所面对的，是当下电动车领域最卷的30万元细分市场：既有蔚来ET5、小鹏G9、理想L8、问界M5、阿维塔11这些新品牌车型，也有大众ID.6、比亚迪唐等传统车企的布局，甚至同一天上市的日产ARIYA艾睿雅也是相近的价格。

卷到什么程度？

小鹏G9上市48小时内用户反馈不佳，随后紧急调整配置重新发布；阿维塔调整锁单用户权益，增加终身质保，加赠高阶驾驶；理想也将L8的上市时间提前到了9月30日。

作为吴冰口中的“晚到者”，飞凡R7并不像新势力们自带话题，吴冰也不愿意做“大嘴”，那只能自带诚意了。

飞凡R7补贴后售价28.99万元起，如果选择“车电分离”模式购车，起步价仅为20.59万元。

这样的价格应该算是够狠了，从几个维度可以对比。

比如性能。

零百加速3.8s的性能高阶版售价32.69万，比它快的要比它贵得多，比如保时捷Taycan、极狐阿尔法S Hi版，比它便宜的又没它大，比如smart 精灵#1 BRABUS性能版。

比如电池容量。

90kW·h电池版本起售价30.99万，同样电池容量的阿维塔11售价34.99万起，价格接近的Model Y后驱版只有60kW·h。

再比如智能驾驶。

小鹏G9搭载XNGP版本最低价格为34.99万元，而飞凡R7目前4款车型都提供了相同的硬件配置，同时还赠送价值3万元的高阶智驾软件包，而无需选装激光雷达也可使用。

别忘了，这是一台车长达到4.9米的中大型SUV。至少，从账面数据来看，飞凡R7够得上“卷王”的称号。

而产品只是第一步，让用户相信、认可飞凡，还需要品牌传播、渠道、体验，与产品一同构成飞凡品牌的4个核心支柱，缺一不可。

飞凡R7只是1/4，新的品牌层面的传播、渠道和体验的重塑，都还是飞凡没有完全解答完的题目。

“今天大家看到的可能只是一个产品做到了高端化，但并不意味着我们就一定能把品牌做到高端化。所以我们今年花了挺长时间，进行了渠道建设的提升，也梳理了飞凡到底代表着什么。”吴冰说。

除去之前公布的“本真、开拓、品位”这样的品牌DNA，吴冰更详细的解释了他对“飞凡”二字的思考。

凡，是主流；飞，是不断突破。

“每一个主流的人、扎实工作的人也都在不断突破和超越自己，也许是成就了伟大的事业，也许只是突破自己，但都是‘非凡’。”

也许听上去有些鸡汤，但其实这也代表着最大多数目标人群的一种状态，同时也是飞凡为自己的定位。

就像尽管吴冰用了绝大多数时间谈智能座舱、智能驾驶，但飞凡R7本身作为车的属性，也并未被忽视。

“不要因为走得太快，而忘记为什么出发。”

吴冰再次提到了“灵魂论”，在他看来，只有扎实的数字科技和强大的软硬件集成，才能构成完整的智能出行体验。

NO.3

写在最后

RISING，这是飞凡汽车的英文名称，或许这个“ing”也很契合当下飞凡的一种状态——还在进行时。

吴冰说他用一集剧的时间完成了上市发布会，但对于飞凡而言，这部连续剧才刚开始。

在错过了先发优势之后，飞凡如何讲好新的品牌故事？在原有的直营渠道体系下，又该如何适应新的市场需求？换电模式听上去很好，但只有落地之后才会发挥价值。尽管有着当年R品牌的基础，但一切又和重构没有太大区别。

吴冰坦言：“我们说得少，做得多，做好了再说。所以希望大家给飞凡一点时间，一点信心。”

这可能是大多数有传统车企背景的品牌的性格。只是不做大嘴，在当下的舆论场也许并不占优。

而到底传统车企是没有未来，还是一发力就能卷死新势力，飞凡或许可以给出一个答案。

我个人认为VIVO应该是要入局造车行业了。至于为什么手机企业都要造车，因为手机业务不赚钱了，再加上造车是新赛道，谁不想去分一杯羹呢？

先来说第一个问题，VIVO是不是也要造车？这个是肯定的，因为从VIVO最近几年的投资布局来看，基本上都是围绕着新能源汽车来的，也就是提前在为新能源造车布局了，现在距离VIVO开始造车，也就是时间的问题而已。华为、小米早就加入了造车的行业，就连苹果都传了好几年的造车消息，并且国外媒体还做过调查，结果就是苹果造车的话，那么其会比特斯拉更受欢迎。当然，对于VIVO来说，造车只不过是因为新能源汽车是新兴行业，入门门槛低，现在入局可以分一杯羹。日后就没有这个机会了，所以要准备入局新能源汽车行业。

再来说第二个问题，为什么手机企业都要造车？因为卖手机已经不赚钱了，特别是对于中低端手机厂商来说。现在手机需求的红利期已经过去了，国内市场对于手机的需求急剧减少，这两年期间，各大手机厂商的出货量都大幅度减少。中低端手机本身就是依靠着薄利多销来赚钱的，现在销量降低了，利润自然就低了，公司没有什么钱赚了。肯定要找到新赛道啊，不然就这样苦等下去，也是一条死路，还不如去尝试一下新赛道，说不定可以一飞冲天。并且新能源汽车因为使用的是电机这些，造车的门槛大幅度下降，只要是有点钱，都可以进去造车，毕竟这说白了就像罗永浩之前对手机行业的评价一样?除了华为和苹果，大家都是方案整合商?。

总的来说，我个人的猜测是VIVO已经开始布局造车业务，很快就要公开入局了。而手机企业去造车，主要是手机市场疲软，必须要找到新出路，不然公司就走不下去了。