Apollo出行收购威马进展_威马汽车ipo发行价格

1.威马员工在线讨薪 吉利副总裁：我这里缺人，考虑一下

2.吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

3.一双看不见的大手 今天我们聊聊威马无人驾驶背后最大的功臣

4.年薪12亿的沈晖，怎么就不能给威马车主一个交代？

5.百度Apollo “Inside”，终于要和华为掰手腕了

6.中美无人驾驶出租车巅峰对决：百度杠Waymo，谁干特斯拉？

目前情况下应该是没有倒闭的。

威马汽车成立于2015年，总部位于中国上海，公司名字取自德语世界冠军，是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。自创立以来，威马汽车制定了明确的集团发展“三步走”战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。威马汽车致力于推动智慧出行产业的发展及落地。

组织结构

威马汽车科技集团的团队规模3000人，秉承“开放，聚能，内驱，尊重”的核心价值观，构建了多元化的人才结构，汇聚了众多来自全球的全产业链人才，分布在上海（集团总部、设计·购中心、智能网联研发中心）、北京（区域总部及政策法规协同中心）、成都（全球研发总部）、绵阳、和温州（新能源汽车智能产业园、生产智造与产业化研发中心）。

威马员工在线讨薪 吉利副总裁：我这里缺人，考虑一下

出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

借着电动化的大潮流，有人圆了造车美梦，有人拿到了冲高入场券。

但与此同时，随着市场环境的变化与竞争日渐白热化，一些传统势力中的边缘品牌生存环境越来越狭窄，也有不少一二线之外的新势力面临淘汰危机。

比如威马。

从去年下半年开始到现在，有关于威马的各类负面讯息满天飞，更先后被曝出内部降薪、总部裁员、联合创始人跑路、公司巨额资产被冻结、全员停薪留职、关店停工等大，“威马要倒闭了吗？”似乎成了品牌的唯一谈资。

3月7日，面对种种传闻，威马发博回应：以变革应对挑战，威马汽车全力开展复工复产。

此番看似积极的回应，配合着沈晖此前那句“像牲口一样活下去”，威马所展现出的，是一种要在汽车市场玩到底的不服输态度，只是“开启评论精选”一举，似乎又让事情变得抓马起来。

从“高光”走向“退败”

威马的发展之路，是典型的开局顺风，中后期大逆风。

而复盘这家公司的发展，便不得不提其创始人沈晖。沈晖此人，不同于何小鹏、李斌等来自互联网的新造车玩家，他是传统汽车职业人出身，曾任亚菲特汽车CEO，也曾担任吉利副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，不仅上演过“蛇吞象”收购沃尔沃的典型案例，更“妙手回春”般将连年亏损的沃尔沃扭亏为盈。

如果没有太大的野心，单凭这两笔高光经历，在汽车江湖树立下一定地位的沈晖足以“吃喝不愁”，悠然过日子，奈何沈晖也有“当老板”的梦想。

当意识到自身职业经理人的身份已经到达了天花板，恰逢国内第一批新势力暂露头角，他在2015年以一句“打工，我受够了”作别李书福，开始了自主创业，威马汽车品牌应运而生。从时间节点上看，威马汽车与“蔚小理”创立时间相当，属于最早一批造车新势力。

值得一提的是，依靠着深厚的汽车行业经验与人脉积累，沈晖帮助威马轻松拿下了包括腾讯投资、百度、红杉中国等多家企业和机构在内的不少融资，并花费近200亿先后在温州和黄冈建立生产基地，但那时的沈晖还不知道，所有命运的馈赠，早已暗中标好了价码。

而经过一番市场调查之后，威马确立了“让用户用得起，让用户用得爽”的定位，首款汽车EX5补贴后售价落在10-20万的区间，直接以更低的价位区分开来与小鹏、蔚来的定位。

的是，这款车的市场表现没让人失望，在当时连续多月位列造车新势力单一车型销量冠军，并助力威马成为2019年国产造车新势力年销量亚军。次年，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大的单笔融资，品牌风头一时无两。

只是好景不长，威马汽车的高光时刻很快便退去，从掉出同时期的造车新势力梯队位居第四，发展到被越来越多的后来者赶超。

2022年，市场表现平平的威马开始出现明显的资金链压力，与吉利的抄袭纠纷案一审败诉，被要求赔偿吉利700万元和停用EX5车型上的5个汽车零部件图纸，原发布的M7迟迟未现身，多家线下门店关闭，被拖欠的供应商开始停止向其供应零部件等。

年底，沈晖发布全员内部信，直言威马汽车正面临较大的资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，并将公司整体运营费用进行精简，试图以“节流”缓解资金压力；今年年初，港股上市公司Apollo出行发公告，拟以20.23亿美元的价格100%收购威马汽车子公司，威马再次试图通过“借壳上市”来获取资金注入。

从第一梯队到跌出排行榜，从融资游刃有余到想方设法“节流”和获取资金注入，不过短短几年时间，威马就发生了翻天覆地的变化，典型的高开低走。

彼时一心想当自己命运掌控者的沈晖，或许怎么也想不明白，明明威马拿到了优先登船的资格，为何却不能成为第一批上岸的人。

综合来看，威马掉队，有多方面的原因。

其一，创始人传统思维的固化。一家企业的良性发展离不开领导者的把控，同理，一家企业走向下坡路，也和掌门人有着千丝万缕的关系。

虽然身份从职业经理人变成了老板，但沈晖的管理和运营思维并未转过来。据了解，他对公司的管理态度接近“无为而治”，喜欢发布命令而放权运转。对产品过大的放权力度，让公司内部高层矛盾不断，严重阻碍了产品研发的进程，一些高管的各自为政，人浮于事，在一定程度上扭曲了企业正确的价值观。

与此同时，由传统车企出身的他对自建工厂的执念颇深，正是由于他对威马创业公司的身份的忽略，在未见市场反馈的前期便花费了大量的资金到建厂上，才导致了产能长期闲置和资金空转，可以说，威马巨大的亏损有一部分原因是自己给自己“挖坑”，这也进一步引发了其掉队的第二个重要原因，研发投入不足。

电动智能汽车作为一个重资产、高技术行业，需要大量的资金注入以维持技术研究与开发，而一直以技术宣传的威马汽车却“本末倒置”。

数据显示，2019年至2021年期间，威马汽车研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%和20.7%，不仅三年累计总开支未超过30亿元，研发开支更是逐年缩紧，与动辄一年投入50亿元的其它造车新势力形成了巨大对比。

研发投入不足，使得品牌缺少核心技术，难以形成差异化竞争优势。在同级竞品中，其主销车型EX5和EX6并无明显优势，难以撑起品牌增销的重担。

2019年威马汽车销量之所以能屡次碾压其它造车新势力，是因为威马依靠“大客户”出单。威马将本就价格不高的产品便宜卖给出租车和汽车租赁公司，直接以高需求量拉动了销量数据。当因为疫情导致出租车和汽车租赁市场遇冷，大客户订单数锐减，威马的整体销量也随之暴跌。

以“蔚小理”为例，之所以能在由传统汽车品牌主导的市场中瓜分得蛋糕，除了依靠新能源本身的红利，更因为通过建立品牌标签，形成差异化竞争，比如小鹏的高科技、蔚来的服务，反观之威马，并无太明显的产品卖点，消费者过目即忘，难以取得声量。

除此之外，威马的车型品控与售后服务同样让人诟病。产品频繁自燃、“锁电”问题与售后无门，让品牌的市场口碑迅速下滑，如果说资金投入本末倒置是决策失误，那品控与售后问题则明显属于品牌对消费者“无心”。

综合以上，威马从“高光”走向“退败”，其实早已有迹可循。重重隐患之下，沈晖选择的“苟活”战术是否奏效，未得而知，但我们知道，留给威马试错的机会，不多了。

车谈君观察

商场不是游戏，苟活不一定能逆风翻盘，像李一男那样适时退场，或许才能保留下最后一份体面。

然而，破釜沉舟更需要勇气，比起嘲弄威马难当“活马”医，我们不妨给这个品牌多一些尊重，毕竟孙武有云：“投之亡地然后存，陷之死地然后生”，威马求“生”信念若诚，外界便无法掐算其生死。

“活下去，像牲口一样活下去”，不只是威马独一家的境况，更是许多新势力品牌甚至是部分传统汽车品牌的真实写照，白热化竞争让企业有了危机意识，而危机也恰好是企业创新的最大动力，“苟”下去，或许真能如愿成为“underdog”。

威马路在何方？我们不能断定。但在电动化浪潮的浮沉录中，威马已然留下了浓墨重彩的一笔。

从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”，这是创业者沈晖的浮沉录，也是威马的浮沉录。虽说汽车业正处在百年未有之大变局中，谁都想分一杯羹，但创业九死一生，仍然是适用的。

但愿威马，仍有生的机会。

*本文及资料来源于网络

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吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

2月25日，微博博主@李如花同学 在线向“威马汽车”进行讨薪。据博主描述，周五下班后，当晚就接到部门领导的电话通知，被告知停薪留职。更早些时候，其还被跨级领导规劝“主动离职”，给出的劝退理由是“相比他人，你更容易找到工作”。在接到口头通知后，公司的企业微信、企业邮箱、企业WE+系统界面全面瘫痪（具体原因未知）。

该博主表示，“我在威马公司任职近400天，在上上周之前还非常喜欢也尊重这家公司，同事们、领导们都是非常nice的人，甚至将来离职后，还是希望威马可以发展的越来越好。但同时作为一个打工人，作为一个有房贷、有房租、有娃有老要养的打工人，我需要生存，这是个非常现实的问题，但在工资拖欠、社保拖欠的“停薪留职”状态下，原谅我实在承担不起”。博主表示，“我没有任何造谣生事的意愿，只不过确实是被上述这些事实恶心到了，当然恶心的事还有更多”。

在该微博中，曝光了一份盖有威马汽车公章的沟通信，落款时间为2月24日，这是威马员工的发薪日，但大部分员工并未收到工资，直接进入无薪休状态，微博博主@李如花同学就是被告知停薪留职的员工之一。

信中，威马承认公司确实遇到了困难，将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存和发展。《沟通信》还提及，威马各部门确定先行复工复产人员名单及实际业务安排，公司尽最大可能保障复工复产人员的薪资待遇，其余人员安排无薪休，根据业务需要逐步复工复产。另外，鉴于威马汽车目前社保缴纳主体出现问题，员工社保断缴的情况，威马决定取替代方案为员工重新缴纳职工养老、医疗（含大病及生育）、工伤及失业保险。

2月27日，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良转发@李如花同学?微博表示，“我这里还缺人，可以考虑一下。”@李如花同学则回复称，“卑微小公关如花，在线表示感恩老板垂青，死而后已。”

沈晖，曾任浙江吉利控股集团董事兼副总裁，与杨学良职位大抵相同。2015年10月，离开吉利控股的沈晖创办了威马公司，并通过收购黄海汽车、中顺汽车获得生产资质，于2018年推出首款量产车——威马EX5，成为国内率先打破造车PPT的新势力公司。当时，沈晖作为有着丰富汽车从业经历的老将，再通过巨资收购促使首款量产车顺利上市，威马赢得资本疯狂，包括百度、红杉、腾讯、SIG等明星公司，甚至还吸引了地方注资。截至目前，威马累计融资350亿元，这个数字远超蔚小理。

威马融资能力很强，但花钱也不差，最大一笔投资是花在自建工厂上。公开资料显示，威马温州工厂一期工程规划总投资67亿元，黄冈工厂总投资超过200亿元，再加上收购黄海汽车、中顺汽车，数额之大可想而知。

大笔资金被固定资产占用，导致威马没有充裕的钱持续投入研发。2019年，威马研发支出为8.9亿元，2020年-2021年分别为9.9亿元、9.8亿元。相比之下，蔚小理毫不吝惜大笔投入研发，加快产品研发，对核心技术进行升级，而缺乏研发的威马，产品力匮乏、技术迭代滞缓为当下发展埋下了隐患。

如今的威马，已经到了生不如死的局面。巅峰时期，威马在全国拥有621家门店，而随着销量日渐低迷，工厂停产、裁员降薪甚至连总部大楼的租金都无法缴纳，威马在全国的经销商门店开始大面积关停。

眼下，威马最缺的依然是钱。招股书显示，截至2022年3月底，威马账上有66.7亿元的长期借款，22.8亿元的短期借款，合计外债90亿元。4月，威马又向银行借了两笔，合计10亿元，两年之内需要归还。但威马显然没有这么多钱，截至2021年底，威马汽车账上现金储备及现金等价物为41.6亿元。

威马希望借壳上市，通过Apollo出行获得了在二级市场融资的渠道。Apollo出行曾发布公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元。乐观估计，威马具有极大可能性在今年二季度完成挂牌，但能不能顺利融资依然是个未知数，而即便顺利完成35.26亿港元的融资，也远不足以抵挡威马的债务。

对于沈晖来说，眼下的威马不仅仅是资金问题，而是包含产品力、渠道能力、组织架构等一系列复杂问题的集合。如果说，2019年的李斌拿到融资就可以拯救蔚来于水火之中的话，那么沈晖则需要在公司内部彻底发起一场变革，这场变革包含产品和服务，更包括组织和管理。

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一双看不见的大手 今天我们聊聊威马无人驾驶背后最大的功臣

撰文 / 温 莎

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。

互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。

在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。

最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”

余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”

这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。

这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。

“我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”

罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。

2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”

雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。

“预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到35.4%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。

企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。

追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指在感染人体后，通过对血液检查能够明确标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了，最终也是无法治愈的。

然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。

长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。

资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？

传统车企的大象转身

成名要趁早，造车也要趁早。

2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。

2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”

“如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”

现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，全年交付122486台，同比增长34%。

也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。

“窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”

在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。

现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。

2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本19.98万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。

广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。

2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了13.98万元起，顶配也才22万元出头。

紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为28.54万-34.28万元的产品，瞬间变为22万元起步。

日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。

产品

风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。

2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。

“一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”

王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。

无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。

他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。

也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。

为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。

进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。

同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。

从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。

2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”

雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。

资金

2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”

李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。

以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。

有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。

更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。

几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。

然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。

近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。

对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。

对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。

按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。

然而，有了钱就能解决威马的问题吗？

资质

2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。

2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《

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年薪12亿的沈晖，怎么就不能给威马车主一个交代？

在昨天的百度2020世界大会上，威马汽车正式发布了全国首个L4级无人驾驶系统。在现场中，一台经过全方位改装的EX5实验车在一个地下车库，完成了诸如响应远程召唤，自动开出车库，自动规避行人，自动上楼等一切操作。而这一切，全都在驾驶位置没有人的基础上实现。

这也就意味着威马成为了国内第一家实现全无人状态下的复杂路况自动驾驶的车企。在威马之前公开演示过类似操作的只有特斯拉，而且特斯拉的无人驾驶响应召唤，是在地面停车场环境下，且整个无人驾驶过程需要躲避的障碍物，地形的复杂程度远不及威马所演示的多层地下车库场景。

这场演示轰动了整个行业，以往特斯拉的地面状态下无人驾驶已经被誉为人类量产自动驾驶技术的巅峰，而如今威马通过实车演示，在信号条件差得多，电磁干扰严重得多，地形复杂度数倍于特斯拉演示的场景中完成了比特斯拉更远的无人驾驶路程。

但所有这一切，都基于算法，一个你看不见摸不着感知不到，但却是无人驾驶关键中的关键的角色。

无人驾驶系统背后的积淀

威马的L4无人驾驶技术，包括AVP无人泊车技术，基于百度的Apollo无人驾驶系统。Apollo无人驾驶系统包括硬件和算法两部分，它也是截止到目前为止国际上最先进的无人驾驶系统之一。实际上现售威马车型的L2级驾驶算法，基于的也是百度的早期Apollo系统。

其实无人驾驶系统这种东西，是需要经过非常长的技术积累的，而且任何一个成熟的无人驾驶系统，不仅需要硬件，软件本身的算法和调校更加重要。目前世界上有几家测试车遍布全球，有能力在全球范围内开展商业化自动驾驶业务的公司，他们分别是美国的特斯拉，微软和Waymo（谷歌子公司），中国的百度，腾讯和阿里。

巨头的游戏

除了特斯拉是车企之外，另外几家全部都是IT企业，而且更重要的是，这几家全部都有自己的高度成熟的，超高精度的，有能力覆盖全球的导航系统和地图软件，而且这几家，基本上全都有自己的搜索引擎和大数据平台。

其中Waymo基于谷歌的卫星地图数据，微软基于他们自己的必应地图和微软云。而中国的百度本身就在导航，地图，搜索，云这些方面有世界顶尖的实力。腾讯也不例外，特别是在云计算这方面，腾讯的实力是压倒百度的。而阿里巴巴你可能会选择性小看它，但阿里巴巴的云计算和大数据平台，可能放在世界上只有谷歌才能与之一战。而阿里旗下的高德地图，也是世界知名的导航和地图软件。

如果单纯看国内三家正在做无人驾驶的IT巨无霸企业，百度的整体理论实力是最弱的，毕竟百度的体量不及腾讯阿里这两个巨无霸一般的存在。但百度是国内第一批，也是世界上第一批进行自动驾驶技术研发的企业之一。百度的Apollo在2013年启动，一启动马上就接入了诞生于2010年的百度云系统。而Waymo的自动驾驶研发在2012年底启动，2013年接入谷歌云系统。所以这两家在自动驾驶上的开始时间点是一致的，也是目前为止进度最快，商业化成果最多的两家。

几年后的2016年微软开始启动自动驾驶研发，2017年腾讯和阿里启动自动驾驶研发，截止到目前为止，上述这三家在L4级自动驾驶技术研发上明显落后于百度和谷歌，但考虑到他们的实力之强大，大有在L5级无人驾驶系统上赶回来的倾向。

说白了，无人驾驶系统需要的东西很多，上述的云计算，大数据，精确卫星数据等缺一不可。无人驾驶系统从一开始就是巨头的游戏。而一直自己自研相关进度的特斯拉，目前在L4-L5级别的高度自动驾驶研发上，是需要和微软（特斯拉和谷歌有矛盾）合作的。

为什么威马选择了百度？

对于这个问题外界传言很多，有的说因为百度是威马主要投资者，威马必须用百度的，也有的说百度出价便宜，所以威马才选了它。百度是威马主要投资方这点确实没错，双方的确也存在深刻的战略合作关系。但作为一家开放型的车企，威马之所以在一开始就选择百度Apollo作为自己车型的自动驾驶提供方，其实还有着更深刻的考虑。

首先，威马理论上可以去找除了特斯拉之外的任意一家，但两家美国企业的自动驾驶系统，大多数测试里程都在美国本土和欧洲进行，这些系统未必适合中国的道路环境。而在国内的三家里，腾讯和阿里的进度落后于百度，而且这两家做自动驾驶都各有算盘。

首先，阿里虽然起步很晚，直到2018年才开始技术大爆发（百度在2016年开始技术爆发），但直到现在，阿里达摩院在L4-L5的技术积累上是不输于百度的，但阿里把自动驾驶的核心放在了大物流上。他们自家的菜鸟物流，直接投资的饿了么，这两家独角兽级别的企业，分别要面对来自顺风速运和美团外卖的直接竞争。而通过阿里的无人驾驶技术衍生出来的无人物流体系，这两家企业可以通过技术优势在和主要对手竞争中取得优势。不过当然了，顺丰和美团也在布局无人驾驶，作为死对头，他们选择的，是阿里的老对手腾讯。

腾讯和阿里的无人驾驶技术研发进度几乎一致，而腾讯目前有自己投资的京东，有上面提到的顺丰和美团。这三家企业都是阿里系的直接对手且体量相近。所以国内三家里，有两家的焦点根本就不在乘用车市场。只有百度，从一开始定位的目标就是乘用车市场。

所以威马选择百度也就顺理成章了。而从现在看，百度和阿里腾讯在无人驾驶技术上走的方向，已经出现了越来越大的区别。未来很有可能出现的局面是，百度成为乘用车产业无人驾驶的主角，而无人物流产业，则是阿里和腾讯的相互较量。毫无本土基础的两家美国企业谷歌和微软（特斯拉依附于微软）想要在未来中国的无人市场上迟到蛋糕，恐怕难上加难。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百度Apollo “Inside”，终于要和华为掰手腕了

最近几年造车新势力的兴起，让新能源汽车赛道的竞争变得格外激烈。在面对传统车企时，造车新势力更加出色的智能科技体验，让这些新品牌变得备受关注。然而从各家造车新势力的财报看，不亏钱卖车的寥寥无几。巨大的财务压力面前，没能及时解决资金问题的新势力开始纷纷暴雷。

威马汽车便是其中之一，曾经处于造车新势力第一梯队位置的威马，如今却变得负面缠身。销量低迷、资金短缺之下，过去凭着一腔热爱入手威马的老车主们，成了最大的牺牲品。

车主维保无门

直言被威马当垃圾丢掉?

从去年年底开始，网络社交平台上就开始陆续出现威马车主吐槽威马售后无法提供维修、保养服务的问题。一直延续到今天，仍然不乏车主在当地找不到一家正常经营的威马经销商。

在威马百度贴吧，一位来自北京的威马车主发帖表示“威马的APP不能用了！客服电话也打不通！4S店基本都关停了！想要换零配件更不可能！我昨天跑遍了北京城才找到了一家4S店，店里说只能做简单的保养，需要换零件肯定没有，跟厂家订购也没有”，无处维修、服务停止，糟糕的用车体验让这位车主直言“我们这些车主买完车就要像被丢垃圾一样丢掉了！”。

这位车主并不是个例，许多威马车主如今只能看着自己辛苦挣钱、付出信任购买的威马汽车找不到维修、保养的地方，甚至有用威马汽车跑网约车的司机，也只能被迫另外租车。

车质网上近期关于威马品牌的投诉，也都集中在售后问题上。手机端App无法使用、充电桩损坏无人维修、4S店无配件……俨然一副即将倒闭破产空留车主流泪的场面。

3月3日，上海市青浦区消费者权益保护委员会还发布了消费警示称，威马汽车或经营异常，提醒消费者谨慎购买。原因同样是因为从2022年10月起，陆续接到近90位消费者对“威马汽车”的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等，导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等问题，消费者权益因此受损。

造车新势力暴雷的不止威马一家，但其中拥有用户体量最大的非威马汽车莫属。但令人不解的是，威马汽车是如何走到今天这步田地的？

刻意“收着”卖车的威马彻底变成了“危马”?

去年9月，威马CEO沈晖的12亿“年薪”引起了不小的关注。虽然沈晖后来对此回应称所谓“12亿年薪”是股权激励期权，前提是要实现一系列的目标，但与2022年底威马员工降薪，“勒紧裤腰带过日子”的情况却形成了鲜明对比。

从去年年末开始曝出全体减薪、取消年终奖、工厂及官方App停摆，再到进入2023年后，沈晖在微博上承认“威马确实遇到一些困难”，威马显然已经进入了一个青黄不接的时间节点。不过困难对于当下的每家车企都是客观存在的，但面对困难的态度，却把人和企业变成了不同的样子。显然，沈晖的态度是令人心寒的。高层的陆续离职，或许就是对沈晖和威马的失望。

其实威马汽车的掉队是有迹可循的。2018年，作为最早交付量产车的造车新势力之一，威马其实起了个好头；

2019年，凭借率先实现交付的先发优势，威马拿到了年销1.6万辆的成绩，在造车新势力中的销量排名仅次于蔚来；

2020年威马的销量已经开始不再好看，22495辆的成绩已经被“蔚小理”三兄弟快速超越；

2021年是威马汽车销量最高的一年，全年销量突破4.4万辆。但其中，威马在售的四款车型销量最高的也不过是威马EX5的2万多辆，也就是说，威马汽车从来没有一个真正意义上的爆款；

在许多造车新势力都在冲击年销10万辆的2022年，威马汽车的销量却不足3万辆，掉出第一梯队的威马，彻底失去了自己的位置。虽然销量惨淡，但最关键的问题在于威马前期的高投入，斥巨资打造的黄冈工厂、温州工厂产能利用率最低已经降至24.4%。

对于惨淡的销量，沈晖似乎并不认为是自己的产品出了问题，威马销量停滞不前并不是卖不了，而是有意收着卖。沈晖曾表示，“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”

可惜，事实是，威马不仅车卖不出去，钱也没少亏。

去年威马的招股书显示，从2019年到2021年，威马汽车的营收分别为17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元，同期亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年下来已经累计亏损达174亿元。

一边是巨额亏损，一边则是融资困难。2020年宣布抢滩“科创板新能源第一股”以失败告终，2022年又因招股书失效错失港股上市机会，这让威马始终无法拿到自己急需的资金。

对于威马来说，目前最后一根救命稻草或许就是借壳上市了。今年1月，威马汽车与香港上市公司Apollo出行达成协议，想要利用反向收购的方式把威马打包进上市公司体系里，从而实现“曲线上市”。但无法提升核心产品竞争力和盈利能力的威马汽车，即便上市恐怕也只能短暂续命而已。

车叔总结

重生产，轻研发，是威马汽车积累已久的问题。举个例子，2021年，蔚小理三家的研发投入均在30亿以上，而威马的研发投入仅为9.8亿元，这对于竞争日趋白热化的新能源汽车赛道来说显然是不够的。没有爆款车型、没有亮点技术，在“蔚小理”面前，威马显得毫无竞争力。3月7日，威马汽车在社交平台上发文称，威马汽车全力开展复工复产。但是，谁能保证明年威马车主就有地方正常维修呢？威马可以输，但车主怎么办？希望这一次，沈晖能对曾经无比信任自己的车主好一点吧！

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中美无人驾驶出租车巅峰对决：百度杠Waymo，谁干特斯拉？

供应商的标志再一次上车了。

在此之前，得此“殊荣”的供应商只有华为：极狐阿尔法S HI版、阿维塔11两款车身上都出现了一个红色的“HI”标志，象征着华为在智能化方面为这辆车注入了强大的能量。

但随着工信部全新岚图FREE申报图的曝光，华为不再是唯一“上车”供应商。

从申报图来看，全新岚图FREE尾部增加了“Apollo Tech”字标，象征着百度Apollo智能汽车平台的入驻。

全新岚图FREE应该就是百度在Apollo词条上的介绍：百度与中国最大的汽车科技公司之一深化了合作关系，将在其一款流行车型上应用ANP（Apollo领航驾驶）、AVP（自主泊车）和高精地图。

入局早，转型晚

百度作为2013年就进军自动驾驶行业的“领头羊”，手握技术却好像一直抓不住流量，在资本市场显得不温不火。

实际上百度Apollo是早在2017年于上海车展上就正式推出的软件平台，通过开放代码和能力来帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴快速搭建出一套自己的制动驾驶系统。

李彦宏曾对外介绍了百度Apollo业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车。

目前第三条最广为人知，毕竟百度入局无人车项目已有10年，旗下的无人车出行服务平台“萝卜快跑”在2021年11月完成了国内首个自动驾驶收费订单，使百度成为国内最先实现Robotaxi商业化的企业。

百度无人车 Apollo RT6

第二条大家也很熟悉，百度在2022年发布的集度汽车（隶属百度集团旗下，明确会全栈搭载Apollo平台产品）。

集度 ROBO-01

第一条聊起来则有些坎坷。虽然在量产方面百度的合作企业已有70多家，合作车型有800多款，但合作区域更多是智舱（CarLife+)或智图(百度地图汽车版），并没有为百度在L2市场争得无可替代的地位。

百度Apollo陈列的智驾合作车型

百度也想更彻底的入驻车企，但不顺利。

一位Apollo员工曾表示：“百度希望Apollo形成一套标准，软的硬的前的后的，都用我的标准。主机厂就变成硬件供应商。”理想就曾因为百度的方案不太“理想”，所以拒绝了合作。

当然，百度Apollo也遇见了自己的伯乐，也是自己的劫数：威马。

双方在2019年达成长期战略关系，将百度的L2级智驾功能应用在了威马量产车型。

后来的事儿大家也知道了，威马“黄”了，百度Apollo的“皇子”也夭折了。

Apollo ANP量产页面至今只有威马W6

所以华为那套用问界获得“金手指”认证的方式不是百度不会玩，而是没来得及一战成名，入口没了，只能继续做着供应商里的“小透明”。

面对此前模式的碰壁，百度做出了改变。

2019年7月，在Apollo 5.0推出时，百度不再坚持通用免费平台，也特别开辟了收费的企业版，为车厂做深度定制服务。

2020年12月百度在Apollo生态大会上，发布了乐高式智能汽车解决方案，对自己的业务进行了重新梳理，将产品划分为4大系列：智驾、智舱、智图、智云，同时发布了面行向量产乘用车市场的L2+级驾驶产品ANP（百度领航驾驶系统）。

ANP，三年磨一剑？

如果你觉得ANP功能听起来不太耳熟，很正常。

发布年，至今没量产，Apollo官方只宣布了ANP将在2023年随一款车型和大家见面（时间线和全新岚图FREE对上了）。

不过这套方案其实已经释放了不少信息，我们可以从Apollo Day技术开放日和百度Apollo发布的路测了解到它的以下特征：

1.安全

百度曾在2019年发布了一套纯视觉L4级自动驾驶方案Apollo Lite，经过对这套方案的核心技术释放，打造出了ANP，可以实现城市和高速领航驾驶以及自主泊车功能。

ANP支持行泊一体

通过此前示范的路测，可以看出这套方案对应用场景有很大的包容性：智能选择ETC通道并自动通过了ETC收费岛。因此百度Apollo成为了行业首家智能驾驶方案实现自动通过ETC的企业。

官方路测中通过ETC画面

ANP方案并不依赖激光雷达，可以根据客户定制增减传感器配置方案。以ANP传感器配置方案12V5R12S为例，它的硬件包括：

4颗鱼眼摄像头8颗中长距摄像头4颗角毫米波雷达1颗长距毫米波雷达12颗超声波雷达

当然不依赖于激光雷达只是兼顾成本避免堆料，百度对传感器方案的判断是：激光雷达和视觉感知具备相同的重要性和不可替代性。如果有需求，也可以选择配备激光雷达，系统可以实现视觉、激光雷达两套系统独立运行，互相配合。

可搭载半固态激光雷达

同时ANP方案也继承了L4 Robotaxi累积的4000万公里测试里程，覆盖了不同城市、不同季节和时间段，保证了数据的多样性。

来自L4级自动驾驶方案的核心技术+视觉、激光雷达双重感知+ 4000万公里测试里程的数据，为ANP方案提供了多重保障。

2.熟路

作为一家精通地图又深耕自动驾驶的公司，百度突破了资质壁垒（测绘资质获取难度大）、自研壁垒（技术门槛高，研发周期长）、供给稀缺（既精通图还得懂智驾）三大难关，研发了自动驾驶地图。

不同于传统地图，百度的自动驾驶地图分为以下几层：

简单来说，就是除了传统内容还包括实时交通环境，优化驾驶体验的知识图谱，并且融合智驾算法实现了深度融合地图和感知、决策、控制应用。

相应地，实时地图可帮助避免因现实的变更所引入的安全问题；基于人类司机的驾驶经验构建出全路网级别的驾驶知识图谱，可提升自动驾驶的乘坐舒适度；还可通过车路协同和交通大脑，来提升出行效率。

如果你觉得这样说不够直观，那我举个例子：在这套地图的下，搭载ANP方案的智驾车可以通过信息云享，接收到施工场地信息并作出应对。

官方路测中遇施工场景画面

3.体验

L4级自动驾驶车的数据可以为L2智能驾驶方案带来营养，同时量产车也会积累大量的数据。

百度Apollo基于“驾云一体”的理念，为ANP智驾系统量身定制了配套的数据闭环工具链，让搭载ANP3.0的车型具备自演进的能力，庞大的数据积累有望带来更快更优异的OTA潜力，提升用户体验。

总体来看，ANP方案轻成本、重体验，且在感知、算法和数据方面都有着降维的优势。同时，百度最新发布的文心一言，也将Apollo的智舱水平升上了一个新的高度。

文心一言不是救命稻草

打开百度现在的智舱产品介绍页面，我们只能看到以下2个板块：CarLife+和小度车载语音。

这在目前的智舱产品里，只能说是平平无奇，导致2021年上海车展上合作的车企没有一家主动宣传自己的百度座舱，反而是百度屡次声明已有多家车企接受了合作，谁主动谁被动，一目了然。

目前百度智舱的合作车企

不过随着文心一言的发布，情况则有了逆转，长安、岚图等多家车企宣布通过Apollo车载系列产品接入百度文心一言，成为首批体验官。现在的文心一言，俨然成了智能汽车趋之若鹜的。

这也有理可循，因为现在除了百度，国内没有第二家能造的出文心一言之类的产品，国外的同类产品不仅少，对我们放开资质的日子也遥遥无期。现在的文言一心，就是撬动国内产业变革的杠杆。这根杠杆，百度从4年前就开始造了。

2019年，百度开发出了一个文心大模型，涵盖基础大模型、任务大模型、行业大模型的体系，在语言、视觉、生物等方面都有所覆盖，通过在大规模宽泛的数据上进行训练后能适应一系列下游任务。

比如由百度和中国探月与航天工程联合研发的航天-百度 · 文心大模型，可以将航天领域的数据和知识融合学习，对航天数据进行智能的集、分析和理解，助力深空智能感知、规划和控制等技术突破。

文心一言就是文心大模型家族的新成员，属于知识增强大语言模型，能够与人对话互动，回答问题，协助创作。

在百度文心一言新闻发布会上，李彦宏展示了文心一言在文学创作、商业文案创作、数理推算、中文理解、多模态生成（同一内容的不同形态，比如将描述春天的文字转为同一主题的画报）五个使用场景中的综合能力。

比如可以回答刘慈欣的个人信息，还能续写《三体》等等，某种程度上它能理解人类意图，有类人的准确性、逻辑性、流畅性。

未来

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进入到2020年10月，中美自动驾驶出租车（RoboTaxi）商业化都出现了令人兴奋的里程碑：

1、Waymo：北京时间10月9日，美国自动驾驶领头羊Waymo官宣，旗下的自动驾驶出租车服务Waymo?One在凤凰城提供完全无人出租车服务。服务方式是通过APP?Waymo?One叫车，但能够叫车的人还是需要经过Waymo的审批。?

2、百度?Apollo：北京时间10月10日，百度官宣旗下的自动驾驶出租车服务Apollo?Go，在北京自动驾驶测试区域范围内，免费向公众提供自动驾驶出租车服务。服务方式是通过百度地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车，所有人都可以通过上述方式体验到百度自动驾驶出租车服务。?

3、Tesla：北京时间10月13日，特斯拉CEO?Elon?Musk在Twitter上表示，AutoPilot的升级版“完全自动驾驶”的限量版测试版，将在美国当地时间下周二（10月21日）向特定的少数专家和谨慎驾驶的车主推送。此前，Elon?Musk表示要在2020年就拥有100万辆RoboTaxi，并且引发了李开复的要有就全吃了的“对赌”。

4、GM?Cruise：北京时间10月16日，美国通用旗下的自动驾驶公司Cruise官宣，获得加州交管局完全无人驾驶测试牌照，这是继美国Waymo、中国AutoX后加州交管局颁发的第三张RoboTaxi完全无人驾驶测试牌照。根据Cruise的，在2020年底前，将会在旧金山进行完全无人驾驶测试。

在用户层面，更是展示了令人欣喜的一面：用户对自动驾驶出租车的热情，让从业者看到了工作成果改变世界的可能。?

在美国，Waymo推出完全无人驾驶出租车服务后，就有用户在YouTube上传了超过70分钟的，流畅的行驶过程展示了Waymo的完全无人驾驶能力。

在中国，百度在北京推出了Apollo?Go提供的免费自动驾驶出租车服务后，尝鲜打卡的各路人马络绎不绝，根据官方数据，12日单天订单就达到了2608单，最高的一个站点订单是600单。

打过滴滴的人都知道，这样的出行需求是需要多大的运力，对于目前只有40台车的百度Apollo?Go来说，用户排队就不可避免了。这恰好也反应出了用户对RoboTaxi的热情和期待，以及RoboTaxi商业化的广阔前景。

但是，对于中美两国而言，由于市场环境、道路环境、用户习惯等都大有不同，RoboTaxi在商业化过程的技术路线也会有所不同。美国以Waymo为首的自动驾驶玩家，坚定了单车智能的技术路线；中国则从刚开始的单车智能，转向车-路-云结合的技术方向，在5G等新基建的加持下，有望加速自动驾驶商业化的速度。?

01?中美RoboTaxi服务详细对比

目前，中美两地的RoboTaxi玩家，格局都非常清晰了。

在美国，有科技公司的代表Waymo，有车企代表Cruise，以及一级供应商的代表Aptiv。除了Cruise尚未开发针对公众的RoboTaxi服务外，Waymo和Aptiv都分别提供了RoboTaxi服务。

其中，Waymo在凤凰城、加州等地通过Waymo?One来提供RoboTaxi服务，刚刚宣布在凤凰城拿掉安全员，下一步可能会将安全员逐渐从Waymo的自动驾驶出租车上拿掉，从而奔向盈利的道路。

Aptiv与美国Uber的竞争对手Lyft合作，在提供带有安全员的RoboTaxi服务，作为旅游城市，不缺尝鲜的人群通过打车软件Lyft体验，每年一月份举办的CES期间，更是有大量的科技从业者打卡体验。

Cruise的RoboTaxi服务，还处在早期服务自身员工的阶段，在美国旧金山，Cruise的员工，可以通过Cruise?Anywhere?APP进行叫车。相比Waymo和Aptiv，Cruise的RoboTaxi服务，还未做好对外开放的准备，此前在2019年底推出的服务被无限延期。随着完全无人驾驶测试牌照的到手，可能会加速Cruise推出服务的速度。?

在中国，RoboTaxi的玩家代表，有科技公司的代表百度、出行公司的代表滴滴自动驾驶、初创公司的代表小马智行、文远知行、Auto?X和元戎启行等。值得一提的是，除了Auto?X创始人没有百度无人车工作经验外，其他三家创始人都曾在百度无人车工作过，这也是百度为中国无人车事业的贡献。

目前，百度在北京、长城和沧州，都提供了RoboTaxi服务，是目前中国提供RoboTaxi服务城市最多的公司。用户可以通过百度地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车。由于法规的要求，百度和国内所有RoboTaxi玩家一样，在面向公众提供的RoboTaxi服务，都是带有安全员的。从目前的进度来看，完全无人驾驶出租车服务，也在不远的将来的。

除了百度在北京、长沙、沧州提供RoboTaxi服务外，滴滴自动驾驶和Auto?X在上海，文远知行在广州，都是在一座城市提供RoboTaxi服务。在不同城市提供RoboTaxi服务，有助于锻炼自动驾驶技术的适用性，对于将来的大规模应用，这是不可或缺的一步，毕竟中国从南到北，城市之间的气候环境、交通习惯等差异很大。

02?中美RoboTaxi商业化路线对比

Waymo的前身谷歌X实验室无人车组从2009年开始的这一波的中美无人车研究，到现在已经有了11年的历史。再过去的11年，美国自动驾驶一直走的是单车智能路线，而中国自动驾驶从刚开始模仿美国的单车智能，逐渐发展到车-路-云结合的道路。

目前，无论是Waymo、Cruise、Aptiv、Tesla等，还是其他美国初创公司Aurora、Nuro等，都用的是单车智能的自动驾驶路线，也即是让车自己开，但这个路线对于建设智能交通、智慧城市的帮助是很小的。单车智能的极限就是人类老司机，永远无法进行智能化的交通调度。?

从2020年开始，中国明确提出了以5G、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域为核心的新基建，总投资规模是10万亿级别。

新基建中的5G、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能等，都被认为是和自动驾驶的商业化密切关联。与此同时，在中国，目前形成了聪明的车+智能的路+云端的车路协同的自动驾驶技术路线方向的共识。

尤其是对于RoboTaxi这样特别注重乘客安全的自动驾驶应用领域而言，需要对完全无人驾驶车辆实现路线实时监控、并且要做好可以云端接管无人驾驶车辆的准备，避免可能因故障或者是黑客攻击发生的意外。

在新基建的思路下，各地方，如北京、上海、广州、深圳、苏州、长沙、沧州等地，都纷纷在辖区范围内建设智能网联汽车示范区，支持自动驾驶公司在示范区范围内进行各类自动驾驶测试，其中RoboTaxi也成为了示范区的主角。

车智君在最近的几个月，也密集试乘过在各城市测试的RoboTaxi，包括尚未对公众开放的测试车辆或路线。从试乘的体验来看，差别主要体现在细节上，包括1、乘坐的舒适性；2、使用的便捷性；3、对道路其他参与者的安全和友好程度。

例如，车智君在北京试乘Apollo?Go的时候，在影响乘坐舒适性的车辆平顺性上，起步、转弯、停车都做得很好，有老司机的驾驶乘坐感。

在对道路其他参与者的安全和友好程度上来看，例如遇到自行车横穿马路、或者是三轮车变道侵占自动驾驶车辆路线、或者是在转弯时与外卖小哥博弈通过权时，百度自动驾驶的车辆都能做到很好的预判，让自行车安全横穿马路、与三轮车保持安全距离确保不会发生事故，确认三轮车不影响自身安全后加速超越，提前减速与外卖小哥交流博弈，外卖小哥停下让行的情况下率先通过。

在使用的便捷性上，有一个细节让车智君印象深刻，在靠边停车时，由于马路人行道上错乱停满了共享单车，靠边停车的车辆开门容易剐蹭到自行车，但百度Apollo的自动驾驶车辆，停下来的时候，刚好可以很舒适的打开车门，而不用担心剐蹭。这可能是巧合，也可能是技术细节。

03?市场如何回馈努力的推动者

未来，自动驾驶一旦商业化，谁能够从中崛起最大的利益呢？毫无疑问，拥有自动驾驶软硬件核心能力的玩家、贡献最大的玩家，或者是通吃的玩家，将会获得最大的利益。?

百度目前通过自研的方式，拥有自动驾驶的算法能力、搭建自动驾驶需要的智能的道路以及云端服务，未来，将会通过这些核心竞争力，不管是2C直接提供运力服务，还是2B作为供应商提供技术服务，都可能获得自动驾驶商业化的最大利益。在2B作为供应商提供技术服务商业化上，威马汽车明年推出的量产车型，将会搭载百度提供的AVP自主泊车技术。

需要注意的是，RoboTaxi的商业化注定是一个漫长的过程，这个周期可能是5-10年，这需要有强大的战略定力和坚定的投入，才有可能成功。市场就在那摆着，就看谁有机会先吃到，目前，百度凭借着多年的积累，处在了领先的位置。?

但市场也不是不回馈这些正在努力的公司，对于志在RoboTaxi的上市公司而言，无论是科技公司还是车企，科技公司的代表就是百度，车企的代表就是特斯拉。RoboTaxi的每一个进步，都会在二级市场被资本认可，从而获得市值的提升。?

在10月10日百度官宣在北京提供RoboTaxi服务后，在美国上市的百度股价出现了上涨，涨幅单日一度高达10%，股价创下最近新高。对于特斯拉而言，希望通过AutoPilot的迭代最终实现FSD（完全自动驾驶），从而推出RoboTaxi服务让车主拥有的车辆在闲置时间可以自己出去跑出租车赚钱。

马斯克的构思的伟大的，注定实现的过程是艰辛的。在最终实现FSD从而推出RoboTaxi的路上，AutoPilot的每一个进步，都体现或者超额体现在特斯拉的股价上了，这也是为何特斯拉股价能在今年翻五倍的原因。最新的消息是，马斯克说，在下周就推送限量完全自动驾驶测试软件。?

对于非上市公司而言，尤其是还处于烧钱并无造血能力的初创公司而言，每一个里程碑都会被一级市场的投资人看在眼中，最终可能会促使这些手握资金的投资人，用钱投票，支持RoboTaxi行业的商业化。

中美两地的RoboTaxi玩家，都在铆足了劲，推动RoboTaxi商业化的到来，有了努力的奋斗者、有了努力的方向，结果是可以预期的。我们共同期待RoboTaxi的到来，期待更安全、更便捷、更高效的出行方式。?

对于中国的RoboTaxi玩家而言，由于有了新基建的加持，是有可能在公认的比美国更复杂的道路环境的中国，更好的实现RoboTaxi的规模商业化运营。

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